Desde su creación en 1503 por parte de la Corona Castellana, la Casa de Contratación de Indias había servido como un instrumento para complacer las exigencias y necesidades del consulado de Sevilla. De esta forma, fue generándose una rivalidad entre las aristocracias comerciales de dicha ciudad y los mercaderes del otro gran entorno portuario del sur de la Península Ibérica, la bahía de Cádiz. A pesar de que en principio no se permitieron excesivas licencias y privilegios a la bahía gaditana con el fin de evitar fraudes y desviaciones de beneficios, pronto tendrían lugar una serie de pleitos entre ambas ciudades que conllevarían a que ya en 1556, las leyes estipulasen el registro de los navíos en Sevilla pero se otorgaron también permisos para arribar, atracar o cargar en Cádiz (Crespo Solana, 2016).
El desplazamiento de los focos comerciales desde la capital hispalense a Cádiz iría ganando fortaleza durante la siguiente centuria y, hacia las décadas de 1660 y 1680, el entorno gaditano pasó a convertirse, en la práctica, en el principal puerto de arribadas de las flotas. Los continuos naufragios que tenían lugar por la dificultad de atravesar y remontar la barra de Sanlúcar se convertirían en el centro de la cuestión y, por ello, la seguridad y el beneficio de la Carrera de Indias generaría un debate técnico sobre la tipología de las embarcaciones más conveniente a utilizar. Pronto se observó que el empleo de navíos de gran porte y con mucho calado dificultaba la tarea de remontar la barra, sin embargo, las exigencias del comercio trasatlántico requerían de buques de un tonelaje cada vez mayor.
En lo que se refiere a la construcción naval, esta quedaría regulada mediante la promulgación a lo largo del siglo xvii de las conocidas Ordenanzas. Este nuevo marco legal técnico fue concebido para cumplir con dos propósitos: asegurar que los nuevos navíos construidos por los súbditos de la Corona pudieran servir adecuadamente como unidades militares en las armadas reales y asegurar también que pudieran ser incluidos como naves mercantes en la Carrera de Indias. Las Ordenanzas generaron un modelo tecnológico naval pensado para dar respuesta a las necesidades del comercio de Sevilla a través de las limitaciones de tonelaje que imponían para los barcos de la Carrera de Indias. No obstante, esta limitación tuvo que ir modificándose a medida que avanzaba el comercio de ultramar de tal manera que, ya en 1618 se había incrementado hasta las 624 toneladas.
En 1665, las ordenanzas estipularon dos tipologías navales aptas para la Carrera de Indias, los nuevos buques de 700 y 500 toneladas (Valdez Bubnov, 2009). Todo este incremento en cuanto al tonelaje de los navíos también era exigido por parte del Consejo y Junta de Guerra de Indias, estableciendo que era necesario que “sean más planudos, de menos puntal que el correspondiente a su manga y demanden menos agua que los disponibles en atención a los mismos condicionantes” (Crespo Solana, 2016). Ello hizo que la tendencia general fuera la de elaborar naves de mayor eslora y manga, pero con menor puntal, aumentando con ello su tamaño, pero sin incidir en su calado, lo que suponía una clara muestra de que la legislación buscaba proteger los intereses del comercio sevillano. Ese mismo año tendría lugar también la promulgación de una real cédula que prohibiría la salida y el retorno de las Flotas desde Cádiz.
Esta limitación en cuanto al tamaño de los buques para favorecer que consiguieran remontar la barra de Sanlúcar pronto sería criticada, siendo una de las primeras voces la de Joseph de Veitia Linage. Centrando su crítica en la mayor eficiencia de los barcos grandes en lo que a materia de guerra se refiere, Veitia argumentaba que mientras mayor tamaño tuvieran, mayor calibre podrían portar para su defensa, incrementando con ello su potencia artillera. Explicaba que, al elaborar embarcaciones con una mayor eslora y dimensiones, no solo era posible un mejor manejo de la propia batería, sino que además, servirían mejor como plataformas de infantería para los abordajes. Por ello, Veitia establecía como idóneas las 1000 toneladas, suponiendo esto una clara oposición a los criterios impuestos desde Sevilla, y aclaraba que las limitaciones perjudicaban la eficiencia de combate del sistema naval hispánico (Valdez Bubnov, 2009).
Un año más tarde, en 1666, se volvería a autorizar que la flota retornase a Cádiz sin tener que remontar el río Guadalquivir hasta Sevilla. Durante la siguiente década tendrían lugar una serie de eventos que servirían de refuerzo a la causa gaditana. Por un lado, se siguieron sucediendo los naufragios, destacando la pérdida total de la flota en 1671 y el encallamiento de la almiranta en 1676, pero, sobre todo, de vital importancia sería el préstamo realizado a la Corona por el sector comercial de Cádiz, gracias al cual se restableció el juzgado y la facultad de actuar como puerto de partida de las Flotas de Indias. Además de esta serie de medidas, a finales de la centuria se aprobarían dos nuevos diseños de navíos de 800 toneladas, lo que suponía un claro apoyo a la causa gaditana.
Sin embargo, las élites de Sevilla tratarían de responder a estas acciones con el objetivo de seguir protegiendo el monopolio hispalense. Por un lado, en 1687, trataron de llevar a cabo una obra de infraestructura con la que se buscaba aumentar la profundidad de la barra de Sanlúcar, aunque terminaría siendo ineficaz. Por otro lado, tendría lugar en 1691 la publicación del manuscrito “Recopilación para la nueba fábrica de baxeles españoles […]” de Antonio Garrote. Su obra establecía por primera vez en España una metodología de construcción naval basada en la capacidad artillera de las naves y en la disposición estandarizada de las baterías. De esta manera, la eslora se definía a través del calibre de la batería principal y del tamaño de las distintas portas (Valdez Bubnov, 2009). La publicación de esta obra suponía una clara muestra de cómo la influencia sevillana trataba de proteger su monopolio, imponiendo su criterio en la producción de embarcaciones para la Carrera de Indias que fueran capaces de cruzar la barra.
A pesar de todo, con la llegada del nuevo siglo, serían las motivaciones políticas las que producirían finalmente el balance de toda la cuestión a favor de la causa gaditana. El cambio dinástico y la Guerra de Sucesión a la Corona de España traerían notables consecuencias que se verían reflejadas a través de una serie de reformas del sistema de flotas y galeones y por su centralización en un solo puerto (Crespo Solana, 2016). Esta nueva etapa traería consigo nuevos trabajos de sondeos para esclarecer el debate con respecto a la barra de Sanlúcar, tratando de justificar con ello el traslado de la base de las flotas a la bahía de Cádiz. Sin embargo, pronto se formularían dos nuevos documentos a favor de la causa sevillana como respuesta. Por un lado, Manuel García de Bustamante redactó un dictamen a favor de devolver a Sevilla el comercio trasatlántico con el fin de evitar los fraudes fiscales que se asociaban a Cádiz. Por otro lado, ya en 1702, el Consejo de Indias realizaría una petición para volver a limitar en 624 toneladas los navíos de la Carrera de Indias, volviendo así a las viejas ordenanzas de 1618.
En estos momentos, avanzada ya la guerra, el gobierno de influencia francesa del nuevo monarca Felipe V trataría también de modernizar administrativamente el sistema naval de España, siguiendo el modelo francés de 1689. Una de las nuevas medidas adoptadas sería la creación de la Secretaría de Marina a cuyo frente se encontraría Bernardo Tinajero de la Escalera, quien trataría de transferir la construcción naval desde la región cantábrica a la Cuenca del Caribe. Este hecho fue acompañado del encargo de construcción de diez navíos y dos transportes que incluía planos, medidas y especificaciones elaborados por Gaztañeta. De esta manera, el constructor guipuzcoano estableció dos nuevos modelos de navíos, el tipo i de 800 toneladas y el tipo ii de 963, diferenciándose entre ellos únicamente por sus dimensiones y tonelajes.
En este sentido, el tipo i mostraba una configuración predispuesta para portar 12 portas por costado más una a proa, siendo un total de 13 por banda. En la segunda batería, se realizarían únicamente 12 portas y en el alcázar 5 o 6. Bajo esta configuración, este modelo montaría artillerías de 18 libras en la primera cubierta, 12 en la segunda y 8 y 6 en el Alcázar. Respecto al tipo ii, Gaztañeta no indicó prácticamente ningún detalle y era descrito por los planos del tipo i, variando únicamente las proporciones. Únicamente puede extraerse por sus dimensiones de portas que estaría pensado para portar artillería de 24 libras (Valdez Bubnov, 2009).
Sin embargo, hacia 1715, la situación volvería a dar un vuelco como consecuencia de dos acontecimientos. Por un lado, la caída de Tinajero, quien dejaría la Secretaría de Marina (Pérez-Mallaina, 1982), y por otro lado, el giro hacia el Mediterráneo que dio la política exterior de la Corona. Este último acontecimiento sería promovido por el cardenal Alberoni, nuevo ministro en la corte con gran influencia. Es en estos instantes cuando se produce el traslado de la Casa de Contratación a Cádiz por orden de Fernández Durán, Secretario de Guerra y Marina y con el apoyo del primer comandante de la Real Armada, Andrés Pez. José Patiño, discípulo de Alberoni, sería enviado en 1717 a Cádiz con el objetivo de realizar una de las reformas más importantes para la Marina, la habilitación de la bahía como sede naval y militar que sirviera como punto clave para la Carrera de Indias (Crespo Solana, 1995). No obstante, las derrotas en las campañas en el Mediterráneo provocaron el abandono de las políticas influidas por Alberoni y supuso un relativo fortalecimiento de Sevilla en su disputa por el control del comercio trasatlántico.
En 1721 se presentó un manuscrito a la Corona en el que se defendió que la decadencia económica de la capital hispalense había sido provocada como resultado del injusto favorecimiento que se había producido a los intereses comerciales de los extranjeros asentados en Cádiz. A su vez, al igual que se hiciera en su momento en contra de Sevilla, se expuso un recuento de accidentes navales acontecidos en las aguas de la bahía gaditana, lo que mostraba que el cruce de la barra de Sanlúcar no suponía en sí un problema mayor en lo que a accidentes se refería. Además, se solicitaba formalmente el retorno de la Casa de Contratación y el Consulado a Sevilla y que las flotas y los galeones continuaran realizando el cruce de la barra y la navegación hasta la capital hispalense, entre otras medidas de carácter fiscal. Con motivo de esta situación, se ordenó realizar una junta consultiva dedicada a analizar con detenimiento los argumentos de ambas posturas.
Es en estos momentos cuando se emitió un informe, solicitado por Andrés de Pez a Antonio de Gaztañeta, para que analizara la barra y la navegabilidad del Guadalquivir. Se trata de un documento que tendrá gran importancia para la definición de la construcción naval española del nuevo estado borbónico (Valdez Bubnov, 2009, 2011). En su reporte de 12 apartados, Gaztañeta realizó una clara defensa de los argumentos gaditanos en un intento de convencer a la junta de ministros. Sin embargo, pronto sería refutado por un personaje anónimo que ponía en duda tanto los conocimientos de Gaztañeta en esta materia como su imparcialidad. A pesar de ello, la influencia de Gaztañeta tuvo gran peso en la junta de ministros ya que, además, ya se habían publicado sus conocidas Proporciones de las mas essempciales, a través de las que el guipuzcoano introdujo un nuevo navío de 60 cañones pensado para la protección de la Carrera de Indias. Este nuevo navío no era más que el antiguo tipo ii de 963 toneladas y, en cambio, se eliminaba el tipo i de 800 toneladas.
Este acontecimiento resulta crucial pues este documento de Gaztañeta recibió de manera inmediata su aprobación real para actuar como la única ordenanza de construcción naval establecida para todos los territorios de la Corona. Con ello Gaztañeta establecía un sistema de construcción en el que el cálculo de la eslora estaba basado en la capacidad artillera, creando a su vez distintas clases de navíos. Este documento había sido concebido teniendo en cuenta las nuevas dimensiones de artillerías introducidas por la propia intervención de Gaztañeta sobre las fábricas de artillería. Con estas imposiciones establecidas con las Proporciones Gaztañeta logró normalizar por primera vez la construcción naval española. A diferencia de Garrote, quien en 1691 ya intentó lo mismo, pero con el objetivo de crear embarcaciones capaces de cruzar la barra de Sanlúcar y por tanto, con una posición más favorable a Sevilla, Gaztañeta tuvo la influencia necesaria para imponer su sistema el cual estaba claramente pensado para apoyar la causa gaditana.
El navío Tipo i, fue creado siguiendo el modelo naval de los Habsburgo, pensado para que pudiera cruzar la barra de Sanlúcar y que pudiera llevar a cabo eficientemente funciones tanto para la guerra como para el comercio trasatlántico. Su reemplazo por el Tipo ii de 963 toneladas en la nueva legislación de 1722, así como los nuevos diseños de Gaztañeta, supusieron la creación y aprobación de un nuevo sistema naval pensado para favorecer los intereses del grupo comercial gaditano.
Autor: David Rafael Ruiz Blanco
Bibliografía
CRESPO SOLANA, Ana, “Cádiz y el comercio de las Indias: Un paradigma del transnacionalismo económico y social (siglos XVI-XVIII), en E-Spania [Online], 2016.
CRESPO SOLANA, Ana, “La acción de José Patiño en Cádiz y los proyectos navales de la Corona del siglo XVIII”, en Trocadero: Revista de Historia Moderna y Contemporánea, 6-7, 1995, pp. 35-50.
CRESPO SOLANA, Ana, La Casa de Contratación y la Intendencia General de Marina en Cádiz (1717-1730), Cádiz, Universidad de Cádiz, 1996.
PÉREZ-MALLAINA, Pablo Emilio, Política naval española en el Atlántico, 1700-1715. Sevilla, Escuela de Estudios Hispano-Americanos, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1982.
VALDEZ BUBNOV, Iván, “El conflicto Sevilla-Cádiz y la construcción naval española 1607-1725”, en Derroteros de La Mar Del Sur, 17, 2009, pp. 85-2004.
VALDEZ BUBNOV, Iván, Poder naval y modernización del Estado: política de construcción naval española (siglos XVI-XVIII), Bonilla Artigas Editores, Iberoamericana Vervuert, IIH-UNAM, 2011.
