Tras la conquista del Reino de Granada, este territorio ocupó un lugar clave en el marco de la geopolítica mediterránea de la Monarquía Hispánica, toda vez que fue sometido a un intenso proceso de militarización, junto con el establecimiento de un complejo y costoso sistema de defensa costera que se mantuvo en funcionamiento durante prácticamente toda la Edad Moderna. En este entramado, Málaga, capital de una de las antiguas coras del antiguo reino nazarí, continuó ocupando un lugar estratégico en los circuitos de navegación y comunicación mediterráneos que enlazaban la Península Ibérica con las rutas comerciales procedentes de África. No en vano Málaga, ciudad con una importante presencia de esclavos durante los siglos XVI y XVII, actuaría durante buena parte del período moderno como el principal centro de redistribución de cautivos y esclavos en la Península, debido a su idónea posición como centro mercantil, conectado con la exportación de la caña, frutos secos y productos procedentes de la vid y su cercanía a las fuentes de aprovisionamiento de esclavos procedentes de África. Junto con los establecidos en los puertos de Cartagena y Barcelona, que contaba, este último, con unas importantes atarazanas de construcción naval, en Málaga la Monarquía radicó un centro fundamental para su sistema de provisión militar y defensa marítima en el Mediterráneo: la Proveeduría de armadas y fronteras.
Durante el siglo XVI y los primeros treinta años del siglo XVII, período a partir del cual el Mediterráneo ya pierde de modo patente su importancia logística y estratégica frente a los grandes puertos atlánticos andaluces –Cádiz y Puerto de Santa María-, Málaga actuó como centro de aprovisionamiento de las expediciones dirigidas sobre el Norte de África y de envío de soldados y víveres -sobre todo trigo- para abastecer los presidios españoles en Berbería, toda vez que complementaba las funciones de Cartagena en las operaciones de reclutamiento y traslado de soldados del tercio hacia las posesiones italianas de la Monarquía Hispánica, fundamentalmente Nápoles y Sicilia. Por otro lado, Málaga, más orientada al mar de Alborán y los presidios norteafricanos y Cartagena, mucho más importante para el área de levante, fueron dos grandes sedes de abastecimiento de la flota de galeras de España, clave como fuerza naval defensiva y logística de la Monarquía en el Mediterráneo occidental, dedicada a labores de inspección contra el contrabando, el corso y la piratería turco-berberisca mediante navegación de cabotaje, transporte de soldados desde España hacia el sur de Italia y tareas de aprovisionamiento de vituallas y soldados para los principales presidios y plazas fuertes de la Monarquía en el Norte de África, esencialmente Orán y Mazalquivir, seguidos de Bujía y Melilla.
En este sistema, la capital malacitana y su extenso arenal reunían unas condiciones óptimas para el aprovisionamiento y la red de construcción y mantenimiento de las flotas de la Monarquía en el Mediterráneo, así como la construcción artillera para las galeras reales, beneficiándose, sobre todo durante el siglo XVI e inicios del XVII, del aprovisionamiento de madera que procedía del Soto de Roma -real sitio reservado a la Corona- en los alrededores de Granada, rico en álamos negros, idóneos para la fabricación de encabalgamientos para las piezas de artillería que se conservaban en los almacenes de las atarazanas reales de la ciudad. La Proveeduría de armadas y fronteras se articuló en Málaga como un complejo sistema de abastecimiento que dependía, básicamente, de tres oficiales: el proveedor, el pagador y el contador de la armadas y fronteras de Málaga. El organigrama de la Proveeduría quedaba completado con una serie de oficiales subalternos y con la figura del proveedor general que, a diferencia de los otros, no ejercía funciones administrativas, sino una autoridad civil y militar superior encargada de supervisar todo el procedimiento, cargo que recayó durante buena parte del siglo XVI en don Luis Hurtado de Mendoza y su hijo don Íñigo López de Mendoza, capitanes generales del Reino de Granada, quienes colocaron en puestos clave del aparato administrativo de la Proveeduría a personas de su confianza y vinculadas a su red de patronazgo.
Como proveedores generales, los Mendoza se encargaron de dirigir buena parte de las operaciones de abastecimiento y provisión de las flotas de galeras mediterráneas, de los presidios de Berbería, del envío de soldados Nápoles y Sicilia y de las diferentes expediciones organizadas sobre el Norte de África hasta su salida de la Capitanía General, acabada la guerra de las Alpujarras en 1571. Asumieron el cargo como una función aneja a las obligaciones que comportaba el oficio de capitán general, por lo que recibieron importantes gratificaciones económicas mediante ayudas de costa. Con su nombramiento fueron dotados de importantes competencias, entre las que se encontraban la supervisión de todo el proceso de aprovisionamiento de víveres para las flotas, la inspección de las muestras y alardes de tropa reclutada y embarcada, la intervención sobre las partidas y nóminas de los proveedores de bastimentos y las libranzas despachadas por el pagador de armadas, poderes especiales para confiscar los navíos atracados en los puertos del reino de Granada y Andalucía y ejecutar, por medio de alguaciles, penas sobre todos aquellos que no colaborasen en el abastecimiento de las galeras, así como la capacidad de nombrar o crear nuevos oficios para el transporte de vituallas, lo cual les permitía beneficiar a su red clientelar con nuevos sueldos y participar en la importante y compleja cadena de intermediarios que debían asegurar el abastecimiento de armadas y presidios.
No obstante, el verdadero funcionamiento de la Proveeduría de fronteras y armadas dependió de varios oficiales que residían permanentemente en la ciudad de Málaga. En primer lugar, el proveedor de armadas y fronteras de África era el responsable de la dirección, organización y control de la Proveeduría, y tras la salida de los Mendoza de la Capitanía General asumiría permanentemente la mayor parte de las funciones ejercidas por ellos como proveedores generales. El oficio fue prácticamente monopolizado por los Verdugo desde que lo ocupasen en 1536 y hasta el reinado de Felipe IV por cuatro generaciones, vinculados durante algún tiempo a la red clientelar y de patronazgo de los Mendoza. También formaron parte de la oligarquía municipal malacitana, gracias a una lograda estrategia de adquisición de oficios militares -como el de veedor de gente de guerra- y municipales -varias regidurías en Málaga-, así como la compra de un señorío. Otro oficial fundamental era el pagador de armadas y fronteras, encargado de la tesorería, de la recepción y despacho de dinero, nóminas y libranzas, cargo ocupado por los Cazalla -Diego y su hijo Juan Bautista-, también relacionados con los Mendoza granadinos e insertos en el organigrama político municipal de la capital malagueña, quienes controlaron el oficio hasta su sustitución por Diego Manrique a finales del XVI. La labor de estos oficiales debía ser fiscalizada por el veedor y contador de armadas y fronteras de Málaga, cargo que en el último cuarto de siglo fue ocupado por un veterano del sistema militar de los Austrias como Jerónimo de Pinedo, hasta su muerte en 1606, en que debido a la minoría de edad de su hijo Antonio, el empleo sería ocupado interinamente por Lázaro de Albisua, quien, junto con el pagador Juan Pérez Florián, protagonizarían poco después un algún enfrentamiento con el proveedor de armadas Francisco Verdugo, debido a ciertas irregularidades en el desempeño de sus oficios, denunciadas por éste.
Las tareas ordinarias de provisión de flotas y fuerzas reclutadas, así como la organización de expediciones puntuales implicaron a la Proveeduría malagueña en todo tipo de ámbitos y operaciones, sometidas a numerosos obstáculos. En primer lugar, Málaga careció durante mucho tiempo de un muelle o puerto cerrado que permitiese abrigar los navíos del azote de los fuertes vientos en época invernal, como lo atestigua el hundimiento de las galeras de don Juan de Mendoza en octubre de 1562 en la bahía de la Herradura. Las primeras obras del nuevo dique, iniciadas en la tardía fecha de 1586, se fueron postergando y dilatando durante todo el siglo XVII debido a múltiples factores como los problemas técnicos y de fábrica -riadas, derrumbes y formación de bancos de arena-, la falta crónica de dinero, los pleitos iniciados por ciudades como Granada o Vélez Málaga, que se negaban a participar en el reparto de nuevos arbitrios para su financiación, o a la fuerte crisis provocada por la peste atlántica en la capital malagueña. Por otro lado, los pagadores de armadas y fronteras de África debieron arrostrar los seculares problemas de financiación, dependientes de las provisiones libradas por el Consejo de Guerra. Tampoco eran fáciles las tareas de provisión -y en ocasiones embargo forzoso- de alimentos, esencialmente el conocido bizcocho, vino, trigo y legumbres, así como pescado y carne en salazón, que con motivo de grandes expediciones suponían un enorme esfuerzo de coordinación con los proveedores y tenedores de bastimentos locales a la hora de aprovisionar y concertar los precios. Estas necesidades implicaron un incremento importante de infraestructuras en Málaga y sus alrededores, tales como los hornos para la producción de bizcocho o los molinos dedicados a la fabricación de pólvora negra, que debía aprovisionar las piezas de artillería embarcadas en las flotas reales. A ello se añadió la cuestión de las campañas de reclutamiento de oficiales y soldados que embarcados en Málaga se dirigían a Orán-Mazalquivir, Nápoles y Sicilia o a alguna expedición naval extraordinaria, que provocaban serios problemas de hospedaje, no solo a su paso por las aldeas y villas del Reino de Granada, sino también en la propia ciudad de Málaga, donde debido a la obligación de alojarlos, se producían importantes desórdenes y altercados con la población y las autoridades locales, de los que conservamos testimonios en las actas de cabildo municipal.
En el marco de la geopolítica mediterránea de la Monarquía, sobre todo en el siglo XVI, la Proveeduría malagueña ejerció un papel clave con motivo de la organización de las expediciones norteafricanas de los Reyes Católicos -toma del peñón de Vélez de la Gomera en 1509- y de Carlos V. El emperador volcó buena parte de la atención de su política exterior hacia el Mediterráneo, mediante la organización de varias expediciones contra el infiel en las que Málaga, como centro de abastecimiento de provisiones, hombres y armas de los presidios norteafricanos, adquirió gran protagonismo. Así ocurrió, por ejemplo, con motivo de la célebre expedición a Túnez de 1535, en la que participaría el propio capitán general acompañando al emperador, junto a otros miembros de la nobleza castellana. Las complejas operaciones de aprovisionamiento duraron algo más de cuatro meses, en los que la Proveeduría malagueña tuvo que afrontar las dificultades de abastecer a los más de 10.000 soldados reclutados desde muy distintos puntos de la geografía peninsular. El siguiente hito fue la expedición de Argel de 1541, plaza convertida en un objetivo prioritario de la Monarquía desde que Hairedín Barbarroja, erigido en bey sujeto al vasallaje del sultán turco, la convirtiese en la base de operaciones más occidental de la flota otomana en el Mediterráneo y en el gran centro del cautiverio cristiano en el área. Los preparativos de la armada, que finalmente terminaría en sonado fracaso, implicaron la movilización de cerca de 30.000 personas y 2.000 bestias de carga que debían partir de Cartagena hacia la plaza norteafricana. En una fase posterior, Málaga y su Proveeduría ocuparon un papel muy importante en la provisión y defensa de los presidios norteafricanos un contexto marcado por la crisis del sistema, como lo atestiguó la pérdida de Bujía en 1555 y el fracaso de la expedición del conde de Alcaudete sobre Mostaganem de 1558, que se saldaría con el cautiverio de miles de soldados, muchos de ellos procedentes del Reino de Granada. A raíz de este episodio se intensificó aún con más fuerza el corso y la piratería turco-berberisca sobre las rutas del mar de Alborán y las costas del reino granadino en los años sesenta del siglo XVI, que tendría su punto culminante en la rebelión de las Alpujarras y la posterior expulsión de los moriscos granadinos del Reino de Granada. En el siglo XVII, sobre todo durante sus primeros veinte años, la Proveeduría continuó participando activamente en diversas operaciones y expediciones de relevancia, como la compleja logística de la escuadra de galeras en que debían embarcarse los moriscos deportados de la Península a partir de 1609, en la que Málaga desempeñó un papel más marginal que Cartagena y Barcelona, por estar más alejada de las rutas de la expulsión, la campaña de conquista de la Mamora en 1614, fruto de la reactivación de la política norteafricana emprendida por Felipe III, así como el apoyo y refuerzo a la armada de galeras encargada de defender el Estrecho de Gibraltar ante la creciente amenaza de del corso y la piratería de bandera holandesa e inglesa en el área. Este tipo de operaciones militares fueron alcanzando un menor grado de importancia, quedando reducidas a tareas de provisión de hombres, pertrechos y vituallas de los presidios norteafricanos -Ceuta y Melilla fundamentalmente- conforme el Mediterráneo y por ende, el reino granadino, pasaron a ocupar un lugar secundario en la política defensiva y logística de la Monarquía Hispánica, a la vez que se priorizaba el litoral atlántico andaluz por medio de nuevas vías de aprovisionamiento y canalización de recursos hacia la Armada del Mar Océano, vinculada con la carrera de Indias.
Autor: Antonio Jiménez Estrella
Bibliografía
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