Tras el descubrimiento de América, el nuevo mundo centrará el interés de las principales potencias europeas y por ello se organizarán multitud de expediciones que recorrerán ya no solo el continente americano, sino también, el mundo entero. España y Portugal serán las que, en un primer momento, contribuirán en mayor medida al conocimiento y exploración de las nuevas rutas, pero pronto se les sumarían Francia e Inglaterra. No obstante, no es hasta la llegada del siglo XVIII cuando podemos comenzar a hablar de expediciones de carácter científico. Las empresas organizadas durante esta centuria serán las primeras que, siguiendo las ideas de la Ilustración, tratarán no solo de descubrir la naturaleza, sino también comprenderla y estudiarla en profundidad (Soto Serrano, 1982).
Las expediciones científicas llevadas a cabo por franceses e ingleses a finales del siglo XVIII, serían las que empujarían a la Corona española a organizar su propia expedición con el objetivo de ampliar y profundizar el conocimiento de las tierras que conformaban su imperio ultramarino (Pascerini, 2019; Soto Serrano, 1982). De esta manera, el diez de septiembre de 1788 los capitanes de fragata Alessandro Malaspina y José Bustamante elaboraron su propio viaje y se lo propusieron al rey Carlos III con el fin de que les patrocine la expedición. La Monarquía española no podía permanecer ajena a todo el proceso expedicionario que estaban realizando Gran Bretaña y Francia y por ello se decidió apoyar la propuesta de Malaspina sin condiciones.
Gracias a ello, la expedición Malaspina se convertiría en el mayor proyecto científico emprendido por España hasta la fecha y el mayor reto de investigación náutica de la Europa del momento (García, 2010). Al igual que ocurre con las grandes expediciones científicas de las demás potencias europeas, este viaje no solo tendría objetivos científicos, sino que también conllevaría otros de carácter económico y político. Desde el punto de vista científico, Malaspina propondría imitar las expediciones de Cook, La Perouse o Bougainville y para ello justificó la necesidad de realizar cartas hidrográficas y derroteros de navegación de las regiones más remotas de América y del Pacífico con el fin de ayudar a que los buques mercantes y militares realizaran navegaciones más rápidas y seguras (Palau, 2005; Saborido Piñero, 2015; Soto Serrano, 1982). Además, proponía estudiar la flora, fauna y formas de vida de las regiones visitadas, creando a su vez colecciones botánicas, zoológicas y mineralógicas y adquiriendo todo tipo de objetos representativos de las distintas culturas nativas que encontraran para el Real Gabinete de Historia Natural y para el Jardín Botánico (Palau, 2005; Soto Serrano, 1982).
Desde el punto de vista político y económico la expedición Malaspina tenía por objetivo investigar la situación política de las colonias americanas en relación con España y con el resto de naciones europeas, así como estudiar la situación en que se encontraba el comercio de cada provincia y virreinato. Además, la expedición debería recabar información acerca de la conveniencia o no de mantener las posesiones más alejadas y que no repercutían muchos beneficios a la Corona. Finalmente, el último objetivo establecido para esta empresa sería el reconocimiento de las regiones al norte de California en busca de asentamientos rusos y de las zonas del Pacífico y Oceanía en busca de colonias británicas.
Durante los preparativos para el viaje, Malaspina solicitaría que se le concediera el mando de dos naves. El rey aceptaría su solicitud y manda que sea habilitada la bombarda Santa Rosa de Lima y que se construya en Cádiz una nueva corbeta bajo la dirección de Tomás Muñoz. Sin embargo, Malaspina cree más conveniente que ambas embarcaciones fueran de nueva construcción, solicitándole de nuevo al Rey su petición quien, tras varios intercambios de correspondencia, accedería nuevamente a las peticiones de Malaspina. De esta manera se ordenaría que se construyera también en Cádiz una segunda corbeta de características análogas a la primera. Ambas naves serían fletadas en 1789.
El doble proyecto de construcción naval llevado a cabo en el Arsenal de La Carraca, supondría poner a prueba la capacidad constructora de los nuevos diques de carenas terminados el año anterior, con el fin de poder ofrecer a la expedición dos embarcaciones en las que se implementarían los últimos avances técnicos. Estas dos corbetas, que llevarían los nombres de Descubierta y Atrevida (teniendo por advocaciones Santa Justa y Santa Rufina respectivamente), no fueron pensadas para el combate, ya que su misión consistiría en navegar veloces a través de las aguas oceánicas. Este hecho marcará la disposición final de estos buques y por ello puede apreciarse que, a pesar de contar en el diseño inicial con 22 cañones en la batería principal y 4 en el puente, finalmente solo se llegaron a embarcar 16 por razones de peso y comodidad.
Diseñadas por Tomás Muñoz, se trataban de dos corbetas idénticas para asegurarse que tuvieran propiedades muy similares. Contaban con 120 pies de eslora, 31 pies de manga, 15 pies y 6 líneas de puntal y otros 15 de plan. Además, Muñoz aclaraba que, para aumentar considerablemente el aguante, se habían utilizado maderas de cedro y de pino del norte para la obra muerta mientras que para la obra viva, se había empleado madera de roble, todas ellas maderas que se encontraban a disposición en el Arsenal de La Carraca. Todo el casco sería también recubierto con un forro de cobre, como venía siendo habitual en la época. Imitando las expediciones de sus antecedentes extranjeros Malaspina especificaba que ambas embarcaciones irían con poca tripulación pero que debían poseer gran capacidad para que, en caso de pérdida, una sola embarcación pudiera transportar a todos los miembros de la expedición sin que ello supusiera un problema. Así cada embarcación llevaría un total de 104 tripulantes
Durante su construcción, varias fueron las novedades técnicas que se implementaron que hacen que estas dos corbetas resulten de especial interés en materia de estudios de arquitectura naval. En primer lugar, destaca el diseño de su aparejo, basado en el de la fragata Astrea (1756), un navío pensado para realizar largas travesías a Indias y Filipinas. Sobre el aparejo Malaspina sugería lo siguiente:
Atentos al número de gente que tendremos para la maniobra y á los parajes que con más frecuencia habremos de trillar y á la duración del viaje […] Conviene que las menas en general, así de cabos como de motones (comprendidas áun las jarcias mayores) sean más bien con algún exceso delgadas que gruesas; que la motonería del propao gire sobre pernos, como en la fragata Astrea, y quese eviten en general todos aquellos casos de refuerzo, que, propios tan solamente de mares tempestuosos, en los apacibles sólo sirven de atraso en el andar y de un grave deterioro en los pertrechos […] Doy por supuesto que el aparejo, crucetas, guinda y cruzamen de los juanetes y sus velas, han de seguir aquella excelente proporción que admiraban hasta los extranjeros en la Astrea.
Otra novedad que incorporaban estas corbetas eran los nuevos fogones iguales a los del navío San Sebastián (1783). Este nuevo fogón incorporaba una innovadora máquina destiladora de agua, denominada dulcificadora, siendo utilizada por primera vez en el navío citado y quedaría implementada en el resto de embarcaciones de la Armada por Real Orden de 8 de enero de 1790. Respecto a éstos, Malaspina afirmaría que en una empresa como la suya, sería una temeridad no contar con ciertos utensilios y particularmente los fogones con destilador y ventilador semejantes al que ha usado en la última campaña el Navío San Sebastián. Además, sobre este útil instrumento también se especificaba que, durante las pruebas realizadas en las corbetas, si para cocer los tres calderos que usa nuestra marina en las navegaciones largas se necesitan próximamente diez horas de tiempo, nos aseguran repetidas pruebas que el mismo tiempo y la misma leña [que se emplea en un navío de 74 cañones como el San Sebastián] suministran en un solo alambique media ración de agua á cada individuo de los que componen la total dotación de una corbeta.
Además de estos dos aspectos, cada embarcación se conformaba de una sola cubierta pero, a diferencia del resto de corbetas de la Armada, en la Descubierta y la Atrevida se había variado la posición del cabrestante mayor en la zona del combés, ubicándolo entre el palo mayor y el castillo de proa a lo que Malaspina puntualizaba que la colocación del cabrestante mayor en el combés y de las embarcaciones menores sobre cubierta, ha parecido á muchos imprudente, ó á lo menos aventurado. Finalmente, la última gran innovación técnica que se incorporó en estas embarcaciones fue un pararrayos de última generación cumpliendo así con la Real orden que establecía su implantación en todos los buques de la Corona. Este consistía en una pieza de hierro de 1 metro de longitud con forma de cono truncado, coronado por un alargado estilete de latón. De esta pieza colgaba una cadena de grosor variable que descendía hasta la superficie del agua, derivando de esta forma la corriente al mar. Con tal motivo, Malaspina indicaba a Muñoz que el pararrayos
La aguja será de hierro y del largo de cinco pies, formando figura cónica sobre una base de una pulgada próximamente. Esta base podrá enroscarse con bastante fuerza en un macho igualmente de hierro puesto en el tope y macizado con resina. Encajará en la aguja con el largo de una vara desde la cúspide, una vaina ó contera de latón que termine agudísima y tenga dorada como una pulgada en su extremo superior.
Estará igualmente firme en el macho del tope el principio de la cadena, que será del largo de siete piés, y de un alambre grueso […].
La cadena para su mayor acomodo y áun colocación, será de eslabones de un pié de largo, fáciles á doblarse y aun á zafarse cuando se hayan de quitar algunos trozos según la diferente posición del mastelero de juanete […].
Sin duda alguna, la construcción de las corbetas Descubierta y Atrevida supuso un importante reto técnico. Las medidas implementadas en su proceso constructivo, las innovaciones de su equipamiento, así como el concepto para el que fueron construidas, hacen que sean dos embarcaciones muy interesantes de analizar, pues en ellas se aúnan los avances más importantes, en lo que a tecnología naval se refiere, de finales del siglo XVIII. Tal es el caso que la propia Armada Española las considera como los primeros buques oceanográficos de la historia de España.
Autor: David Rafael Ruiz Blanco
Fuentes
Museo Naval de Madrid [MNM], ms. 278.
Museo Naval de Madrid, Lámina 1726 (41).
Museo Naval de Madrid, Dibujo de Berenguer 008.
Bibliografía
BALLO ALAGNA, Simonetta, «Precursori di Malaspina: l’esplorazione del Pacifico nel sec. XVIII», en C. ASTENGO, et al. (eds.), Alessandro Malaspina nella geografia del suo tempo, Genova, Civico Istituto Colombiano, 1987.
GALERA GOMEZ, Andrés, Las corbetas del rey. El viaje alrededor del mundo de Alejandro Malaspina (1789-1794), Bilbao, Fundación BBVA, 2010.
GARCÍA, Eduardo, «Malaspina, Jovellanos y los cazatesoros», en Boletín Jovellanista, 10, 2010, pp. 183-186.
PALAU, Mercedes, «Alejandro Malaspina. Un viaje alrededor del globo (1789-1794)», en Sociedad Geográfica Española, 22, 2005, pp. 56-69.
PASCERINI, María Cristina, «El Conocimiento Científico del Imperio Español y la Expedición Malaspina», en Libros de La Corte, 19, 2019, pp. 277-296.
SABORIDO PIÑERO, Santiago, «La Expedición Malaspina y Cádiz. Papeles y Efectos de las corbetas Descubierta y Atrevida en la Aduana de Cádiz», en El Documento Destacado. Archivo Histórico Provincial de Cádiz, Febrero, 2015, pp. 1-18.
SOTO SERRANO, Carmen, Los Pintores de la Expedición de Alejandro Malaspina, Madrid, Real Academia de la Historia, 1982.
