La reforma de la avería de 1660-1667

La reforma del sistema de la avería, efectuada primero en 1660 y reajustada siete años después, constituye un auténtico hito que marcó un punto de inflexión en la historia de la Carrera de las Indias. Asimismo, significó la culminación de los esfuerzos reformistas que desde la década de los años cuarenta se habían puesto sobre la mesa con la esperanza de reinventar un sistema que daba síntomas inequívocos de atrofiamiento. ¿Pero en qué consistió realmente dicha reforma y por qué fue necesaria la reinvención del sistema de la avería? ¿En qué consistía realmente dicho sistema antes y después del reajuste de 1660-1667?

Antes que nada, recordemos algunas nociones básicas concernientes a la avería y cuál era su objeto principal. Sin detenernos en los pormenores de los innumerables debates de que ha sido objeto, nos contentaremos con especificar que nos referimos a la avería de disminución de riesgos marítimos o avería de flotas y armadas, o sencillamente avería. Se trata de uno de los pilares fundamentales que sustentaron el sistema imperial de la Carrera de las Indias, ya que de la avería dependía la financiación de su dispositivo defensivo naval: la Real Armada de la Guarda de la Carrera, también llamada comúnmente Armada de la Avería, debido a su método de financiación. Precisamente, las reales ordenanzas que fijaban la reglamentación oficial de la avería -unos 43 capítulos- fueron dadas el 3 de marzo de 1573, cuando hacía una década que ya operaba el sistema de flotas y galeones, si bien es cierto que existen precoces antecedentes de la avería en los primeros años del reinado de Carlos V. A efectos prácticos, y siguiendo la definición clásica de Guillermo Céspedes del Castillo, podemos resumir el funcionamiento de la avería hasta 1660 similar al de un seguro marítimo mutuo. Aunque otros connotados autores, como Pierre Chaunu, Harland Taylor y Fernando Serrano Mangas, lo definieron como una tasa o impuesto ad valorem.

El sistema anterior a la reforma de 1660 consistía en un reparto del costo del dispositivo defensivo naval entre los empresarios partícipes en el comercio colonial. Dicho repartimiento era la cuantía porcentual que resultaba de calcular el coste total del apresto del dispositivo naval (los galeones de escolta) sobre el volumen absoluto del registro oficial de vuelta. En los gastos se consideraba el arrendamiento de los galeones, los fletes, los sueldos de las tripulaciones de marinería y dotaciones de infantería y artilleros, los útiles de la artillería, los pertrechos navales y los bastimentos. A la ida, se calculaba un tanteo aproximado al por menor de los gastos, que se repartía sobre el avalúo de las mercaderías y géneros que se embarcaban para su envío a las Indias. Después del viaje de regreso, completado todo el proceso, se comprobaba el superávit o déficit sobre la cantidad que se había cobrado a la ida y, acto seguido, se realizaba el tanteo de regreso y el repartimiento sobre el caudal registrado. Como puede observarse, el cálculo de la avería estaba supeditado a dos variables fluctuantes que repercutían en la cuantía porcentual que los empresarios tenían que pagar: 1) el valor del registro oficial; 2) los costes del apresto de la Armada de la Guarda.

Mientras los registros oficiales mantuvieron valores elevados y los costes del dispositivo defensivo naval fueron los estrictamente necesarios, no hubo problemas, dado que el porcentaje oscilaba una cómoda horquilla del 1-2,5%, que excepcionalmente se elevaba al 4-5%. Ésa fue la dinámica habitual desde su instauración hasta, aproximadamente, los años treinta del siglo XVII, cuando el sistema, víctima de sus contradicciones internas, empezó a dar sus primeros síntomas de desgaste. Ahogada por una asfixiante y cada vez más onerosa presión fiscal desde la propia Corona, que no dudaba en recurrir a prácticas como los secuestros de plata, la Carrera de Indias empezó a emitir signos de agotamiento. La progresiva generalización del fraude y la cada vez más habitual elusión del registro de vuelta fueron una reacción lógica por parte de los hombres de negocios para hacer frente a la fiscalidad abusiva y velar por la continuidad de sus empresas particulares. Coincidió, para colmo, con una época de especial tensión bélica en el mar y riesgo para la seguridad de los convoyes comerciales, lo que se traducía en una inversión más exigente en medios defensivos navales. Una caída del registro oficial sumada al aumento de los costes defensivos conducía a un alza constante y sostenida de los porcentajes de avería, que en las décadas de los cuarenta y cincuenta alcanzaron cuantías inverosímilmente elevadas (un pico máximo del 99% en 1653), justo en medio de una coyuntura particularmente adversa y delicada para el equilibrio imperial atlántico de la Monarquía Hispánica. Junto a la extensión del fraude, el otro grave problema de que adoleció la avería y al que se refirió Céspedes del Castillo fue la falta de un fondo monetario de reserva que atendiese toda clase de contingencias relativas al apresto de la Armada de la Guarda.

Ni siquiera la disposición real dada por Felipe IV en Fraga, el 7 de junio de 1644, por medio de la cual la Real Hacienda asumiría los gastos adicionales que excediesen el 12% para los cargadores, supuso una verdadera solución. Simplemente trasladaba el problema a las reales bolsas fiscales, pero no lo atajaba, ni servía para evitar futuros incrementos porcentuales. Baste con observar los porcentajes registrados en el segundo quinquenio de los cincuenta, en el fragor de la guerra con Inglaterra, que sometía a bloqueo la Carrera de las Indias, para calibrar cuál era la magnitud del problema: 62,5% en 1654; 19,5% en 1655 (y sólo era sobre el registro de dos galeones de azogue); 49,5% en 1656; 26% en 1657; finalmente, 33% en 1659. En 1655 se suspendió la partida de las flotas al tiempo que, en otoño, se interrumpía con el Consulado de Sevilla la negociación del nuevo asiento de la avería. El sistema había llegado a su punto muerto y su reinvención se hacía irremisible.

En los años cuarenta ya se había barajado la eliminación de la avería y su sustitución por alguna forma alternativa de contribución. Pero no sería hasta 1658, cuando se emprendiesen las primeras negociaciones serias para dar con alguna solución, lo que exigió la concurrencia de diversos organismos involucrados: el Consejo de Indias, el Consejo de Hacienda, la Casa de la Contratación y las corporaciones comerciales de Sevilla, México y Lima. Porque ni la Real Hacienda ni los empresarios estaban por la labor de seguir perdiendo dinero. Cabe reconocer que las negociaciones discurrieron con una inusitada celeridad entre los meses de primavera de 1658 y otoño de 1659, favorecidas por las perspectivas de un cercano arreglo de paz con Francia e Inglaterra. Tras sospesar varios proyectos, que ponían en duda la utilidad del registro de vuelta, finalmente se alcanzó una solución, que cristalizó en la real cédula del 31 de marzo de 1660, conocida como el indulto de la avería.

Fue entonces cuando se bosquejó, no sin cierta precipitación, la nueva avería, que estaría vigente en lo que restaba del siglo XVII. Sin perdernos en demasiados pormenores, se puede sintetizar la reforma de 1660 como una renovación fiscal general de la Carrera de las Indias. Se eliminaba la obligatoriedad del registro de vuelta, se hacía a la Real Hacienda renunciar a los tradicionales aranceles de la Carrera, como el tercio de millones y la renta de los almojarifazgos, y, por otro lado, se obligaba a que los metales preciosos americanos fuesen labrados en las casas de moneda españolas. Puesto que se suprimía el registro de vuelta, la tasa ad valorem perdía su razón de ser, dada la inexistencia de una base imponible sobre la cual calcularla. En lo sucesivo, la Corona asumiría los gastos del apresto y despacho de la Armada de la Guarda, valiéndose para de un capital anual de 790.000 ducados, a partir de las contribuciones de los otros sectores mercantiles implicados en el negocio colonial, inclusive México y Perú. De modo que, cada parte asumiría en proporción a sus posibilidades una parte del coste del dispositivo naval de la Carrera, que habitualmente rondaba los 600.000 ducados.

La reforma, sin embargo, fue diseñada con demasiada precipitación y necesitaría de un período de varios años de prueba para pulir sus aspectos defectuosos hasta ajustarla del todo en 1667. El reparto propuesto no satisfizo por igual a todas las partes, ya que hacía recaer casi todo el peso de la contribución en las corporaciones americanas, mientras que exoneraba al comercio andaluz de participar en la distribución de los gastos. Finalmente, en 1667, se reajustó la nueva distribución, tras superar con éxito un tenso proceso de negociaciones entre las tres principales plazas consulares (Sevilla, México y Lima), del que salió el siguiente reparto (véase la tabla). La Real Hacienda contribuía con 150.000 ducados, Perú con 350.000, Andalucía con 171.000, Nueva España con 90.000 (frente a los 200.000 que se le habían asignado en 1660) y Nueva Granda y Cartagena con 29.000 (frente a los 90.000 correspondientes en 1660).

Este esfuerzo reformista acometido en el seno de la Carrera de las Indias ha inspirado diversas apreciaciones. Según Céspedes del Castillo, el fin que perseguían los comerciantes al rubricar la nueva avería ya no atendía tanto al afán de lucro como a la propia supervivencia como gremio. Los consulados del comercio colonial habían obtenido de la Corona la delegación jurídica de los servicios recaudatorios, en una medida que implicó la conmutación del sistema tradicional por un verdadero impuesto. Para J. M. Oliva Melgar, la reforma significó el triunfo de los intereses de los cargadores, para quienes los costes fiscales del comercio con las Indias se vieron reducidos a un simple apunte contable, a una aportación fija con carácter anual, cuya asunción no comportaría mayores dificultes, y menos cuando la autoridad regia, al suprimir el registro de regreso, tácitamente aceptaba la llegada de caudales y mercaderías sin registrar. Una lectura en clave similar podemos apreciar en José M. Díaz Blanco, aunque con matices, puesto que este historiador cree que la reforma ciertamente alivió a los súbditos y les garantizó que el negocio colonial continuase, pero sostiene que su implementación se vio motivada por las necesidades recaudatorias de la Corona.

Repartimiento de la contribución para el fondo anual de la avería, según el proyecto de 1660 y su definitiva versión de 1667 (en ducados). Fuente: Céspedes del Castillo, Guillermo, La avería en el comercio de Indias, Sevilla, Universidad de Sevilla-EEHA, 1945, pp. 90-91.

Autor: Francisco de Asís Amor Martín

Bibliografía

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CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guillermo, La avería en el comercio de Indias, Sevilla, Universidad de Sevilla-EEHA, 1945.

DÍAZ BLANCO, José Manuel, Así trocaste tu gloria. Guerra y comercio colonial en la España del siglo XVII, Madrid, Marcial Pons, 2012.

OLIVA MELGAR, José María, «La metrópoli sin territorio. ¿Crisis del comercio de Indias en el siglo XVII o pérdida del control del monopolio?”, en MARTÍNEZ SHAW, Carlos y OLIVA MELGAR, José María (eds.), El sistema atlántico español (siglos XVII-XIX), Madrid, Marcial Pons, 2005, pp. 19-73.

OLIVA MELGAR, José María, “La negociación del Nuevo Asiento de la Avería (c. 1643-1667)”, Actas del XI Congreso Internacional de AHILA, vol. 2, Liverpool, 1998, pp. 44-69.