En su Norte de la Contratación publicado en 1672, el hombre de estado español José de Veitia Linaje consideraba “anchuroso golfo” la labor de escribir sobre las armadas y flotas de la Carrera de Indias. No en vano, en el último tercio del XVII, tratar sobre el dispositivo militar de la Carrera suponía emprender un extenso ejercicio de Historia. La Corona y el Comercio hispalense llevaban implementando desde los años veinte del siglo XVI diversas escuadras destinadas a proteger los convoyes mercantes que realizaban los tornaviajes atlánticos. De hecho, muchas de estas primitivas unidades, a las que se adjudicaron nombres como “Armada del Poniente” o “Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía”, fueron financiadas a través del célebre impuesto de la avería por el sector mercantil bajo andaluz -devenido a partir de 1543 en el Consulado de Cargadores a Indias- y se encargaban de escoltar a las flotas indianas en un amplio espacio marítimo entre el cabo de San Vicente, las Canarias y las Azores. Paralelamente, desde fines de la década de los treinta, fue haciéndose común que distintas armadas costeadas ya fuese por la real hacienda o por la avería acompañasen a los barcos mercantes en su ida y retorno de las Indias custodiando el regreso en salvamento de los metales preciosos. Las necesidades defensivas variaban en función de las relaciones de la Monarquía con sus rivales europeos, y entre 1562 y 1568, condicionadas las autoridades por la pugna sostenida con la Sublime Puerta, operó una armada de galeras dirigida a resguardar a las flotas en el tramo final de su periplo hasta España, siendo sufragada por la avería. En 1567, al parecer con el concurso de la real hacienda, fue creada la unidad llamada a convertirse en la clave de bóveda de la organización naval de la Carrera, la Armada de la Guarda. Dirigida primero por Pedro Menéndez de Avilés y seguidamente por Cristóbal de Eraso, su propósito difería en teoría sustancialmente de su homónima del XVII, ya que la escolta de las flotas quedaba en un segundo plano frente a la defensa de las costas caribeñas ante el corso y la participación en ciertas empresas bélicas. No obstante, sus mayores éxitos los cosecharía precisamente actuando como escolta de las dos flotas, la de Nueva España y la de Tierra Firme, plenamente institucionalizadas hacia 1574.
El carácter y aspecto de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias durante alrededor de media centuria vendría marcado por el asiento concertado entre la Corona y el Consulado en 1591, el cual estipulaba una unidad compuesta por diez galeones, cuatro lanchas y dos pataches, tripulada por unos tres mil hombres entre marinería, soldadesca y artilleros. Desde ese entonces, su fortaleza militar quedaría en buena medida al arbitrio de los requerimientos y pareceres de los cargadores a Indias y, no menos, de la recaudación de la avería y la evolución en el tiempo de su bolsa fiscal, auténtico termómetro de la salud del monopolio sobre el comercio transatlántico. Asimismo, a diferencia de su antecesora, su único fin residiría en la protección y escoltas de las flotas, retornando a Andalucía en el interior de las bodegas de los galeones la plata y el oro americanos, pero también otros productos de gran valor como la grana y el añil. Pese a su importancia capital, cabe afirmar que los también conocidos como “Galeones de la plata” o “Armada de la Avería” distaban de ser el único mecanismo de defensa de la Carrera. A estos había que sumarles las capitanas y almirantas de las respectivas flotas de Nueva España y Tierra Firme (desaparecidas las segundas en 1647), la Armada de Honduras (suerte de apéndice de la flota de Nueva España), la recurrencia a contar con el resguardo de la Armada del Mar Océano coincidiendo con la vuelta de los Galeones a la Península o, conforme avanzó el XVII, la constitución improvisada de armadillas en las que llegaban a ser embarcadas las milicias cívicas de la Andalucía Occidental. Y es que uno de los rasgos definitorios de la Armada de la Guarda fue su conexión y engarce con las instituciones militares presentes en el reino de Sevilla: el presidio de Cádiz y la Capitanía General del Mar Océano y Costas de Andalucía ostentada por los Medina Sidonia primero y Medinaceli después, esenciales para canalizar tanto recursos humanos (soldados, marineros) como materiales. A comienzos de siglo, el ritmo de la Armada de la Avería era anual. Los galeones zarpaban de Sanlúcar o Cádiz en algún momento entre inicios de marzo y mediados de mayo “en conserva” con la flota de Tierra Firme, para recalar en las plazas indianas de Santa Marta, Cartagena y, sobre todo, Portobelo, donde recogían la plata altoperuana. A continuación, era habitual que la Armada de la Guarda se reuniese en La Habana con las flotas y las naos de Honduras, a fin de atravesar todas juntas el océano, regresando al eje Cádiz-Sanlúcar en otoño.
En el engranaje imperial español, la Armada de la Guarda cumplía un papel imponderable. Del éxito de unos galeones que transportaban la plata del rey y particulares dependían los asientos con la gran banca internacional y las provisiones generales que garantizaban la política exterior de la Monarquía. Es por eso por lo que la alta oficialidad de la formación, desde los capitanes generales a los capitanes de mar y guerra de los galeones, pasando por el gobernador de la infantería española que guarnicionaba las naves, el denominado Tercio de Galeones, exaltasen el desempeño de la Armada. Sin embargo, la reputación de la unidad en otros círculos de poder, como la Junta de Armadas, era cuanto menos controvertida, imputándosele toda clase de corruptelas. Los galeones eran un imán para el fraude y el contrabando, sus bastimentos eran de mala calidad, solían ir pobremente armados, los militares eran acusados de ser comerciantes encubiertos que sobornaban a los ministros con tal de obtener sus puestos, o los asientos suscritos entre el Consulado y los dueños de los galeones empleados solo acertaban a proveer naves pequeñas y maltratadas. Bajo semejantes declaraciones subyacía la rivalidad entre los mandos de la Armada del Mar Océano y la Armada de la Guarda.
En contraposición con las personalistas armadas de finales del XVI, a principios del nuevo siglo la Corona enfatizó en su voluntad de controlar los galeones. Tras 1605, la inaugurada Junta de Guerra de Indias -e intermitentemente la Cámara de Indias- se encargó, de la mano de la secretaría del Perú del Consejo de Indias, de gestionar los asuntos de la unidad, designando a los militares y escogiendo entre los oficiales del sueldo propuestos por el Consulado. Con todo, el financiamiento y conservación de esta armada permanente supuso un reto mayúsculo. En la primera mitad del XVII, los asientos contraídos con el Comercio andaluz y la ocasional administración directa de la Casa de la Contratación hubieron de arrostrar una coyuntura desfavorable, marcada por la retracción del comercio, el infra registro, la fiscalidad extraordinaria desencadenada por la Monarquía y el consecuente incremento del peso de la hacienda real en la subvención de la armada. Logísticamente, las dificultades no fueron menores. La oligarquía hispalense, infiltrada mediante la venalidad en los cuadros de la Casa y los oficios de la Armada, dispensó en el trascurso de décadas el aceite, vino y carnes imprescindibles para el avituallamiento de las fuerzas navales. Pero en los años treinta, la incapacidad de la administración de la avería de adquirir por sí sola los pertrechos con los que surtir la Armada o carenar los navíos condujo a la entrada en escena de empresarios y asentistas como los Ladrón de Guevara, Diego Cardoso y Duarte de Acosta. Una dinámica pareja a la irrupción de Cádiz como complejo logístico de la Carrera en detrimento de Sevilla. Aun con la relativa modestia de sus efectivos, ni la administración de la avería ni la fundición de artillería de bronce de Sevilla lograron siempre dispensar el armamento de rigor para la Armada, volviéndose cada vez más frecuente el expediente de tirar de los almacenes de la Capitanía General de la Artillería de España ubicados en Cádiz o Jerez.
Bien es cierto que, al menos hasta la década de los cuarenta, estos problemas no fueron óbice para que la Armada de la Guarda cumpliese su objetivo básico, traer a buen recaudo los caudales indianos. Las mayores pérdidas materiales y humanas eran fruto no de los enemigos, sino de los naufragios provocados por la alteración de los tiempos de navegación a causa de la guerra y la apremiante sed de plata de la Corona. El paulatino retraso tecnológico de las armadas hispánicas, tema complejo, era susceptible de no ser decisivo, como demostró la férrea resistencia impuesta por los galeones de la plata de Carlos de Ibarra en 1638 a la tentativa de ser capturados por los neerlandeses a vista de la costa cubana, o la lucha entablada en 1640 en la bahía de Cádiz entre los galeones de Jerónimo Gómez de Sandoval y una escuadra francesa dispuesta a repetir el éxito de Fuenterrabía. La auténtica sima de la Armada de la Guarda, como de la Carrera en su conjunto, acontecería en la década de los cincuenta, cuando la brecha técnica entre españoles e ingleses se reveló insalvable.
Luego de 1660, con ocasión de la reformulación de la avería, la Armada de la Guarda resultante era sensiblemente disímil en comparación con la de los albores del XVII. El componente empresarial de generales, almirantes y capitanes se había acentuado y formalizado en los anteriores veinte años. Por medio del beneficio de las plazas y el concierto de asientos de carenas, los antiguos defraudadores pasaron a ser piedra angular de la financiación del operativo militar. Esta “privatización”, atomizada y mucho más bilateral que en el periodo de los asientos de la avería, llevó a que el origen de bastantes capitanes estuviese fuertemente ligado a la burguesía de los negocios. Dichas transformaciones tuvieron su correlato en la fisionomía de la Armada: los galeones incrementaron su tonelaje, el convoy mercante se redujo y los viajes se tornaron esporádicos. Los galeones de la plata, otrora una fuerza técnicamente envidiable, eran ahora un contingente reducidísimo en comparación con lo que podían botar franceses, ingleses u holandeses. Si no fueron capturados en el último tercio de siglo, fue por el interés del resto de potencias atlánticas en su preservación como fiable nexo comercial entre Europa y las Indias Occidentales. La conclusión de su historia, como armada de la avería, tuvo lugar en 1708.
Autor: Alfonso Jesús Hernández Rodríguez
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