Los barcos mercantes de la Carrera de Indias en el siglo XVIII

La organización del tráfico comercial americano experimentó modificaciones de importancia en el siglo XVIII. Aunque el tradicional sistema de flotas se mantuvo durante algún tiempo, la introducción del sistema de registros sueltos agilizó las relaciones comerciales con América. Al mismo tiempo, la rivalidad con otras potencias marítimas se incrementó. Ambas cuestiones estuvieron fuertemente relacionadas y fueron la causa de la introducción de cambios en los tipos de embarcaciones utilizadas en la Carrera de Indias. Los pesados galeones pertenecían ya al pasado y en su lugar asistimos a la proliferación de buques mercantes de tipo medio, entre los cuales destacó especialmente la fragata.

Cuando Antonio García-Baquero escribió su obra clásica sobre el comercio colonial español bajo el monopolio gaditano, constató que, aunque existían referencias a la tipología de los buques de la Carrera en muchos trabajos dedicados al tráfico ultramarino, no se había abordado un estudio en profundidad de estos vehículos del comercio. Pasado el tiempo, el panorama no ha variado sustancialmente. Se ha avanzado mucho en el conocimiento de la arquitectura naval de los buques de guerra, pero bastante menos en lo concerniente a los mercantes. Sabemos más acerca de su procedencia, del volumen del tráfico naval, de la vida a bordo, de los naufragios, pero menos sobre los detalles de su construcción, costo, rendimiento, mantenimiento y vida útil. Algunos trabajos arrojan, no obstante, luz sobre la temática. Marina Molas ha dedicado varios estudios a la construcción naval andaluza y a la marina mercante colonial. M.ª Dolores Herrero Gil reconstruyó todas y cada una de las travesías de los barcos de la compañía de Ustáriz y San Ginés. Vicente Ruiz García ha puesto en pie, por su parte, la trayectoria del Oriflame, un navío de fábrica francesa que fue también propiedad de los Ustáriz.

En cuanto a la tipología, sobre un total de 598 mercantes que navegaron en la Carrera de Indias entre 1717 y 1778, García-Baquero constata que algo más del 55% reciben en la documentación la denominación de “navío”. Ello induce a cierta confusión, ya que tras ella subsiste tanto un título genérico como otro específico, es decir, un tipo concreto de embarcación de tres palos, velas cuadradas y dos o tres cubiertas y puentes. El resto de barcos mercantes de la Carrera responden a los siguientes tipos:

FUENTE: A. García-Baquero, Cádiz y el Atlántico, 1717-1778, tomo 1, p. 241

La fragata fue, pues, uno de los tipos más utilizados. Se trataba de una embarcación de tres palos, velas trapezoidales y dos cubiertas, cuya capacidad de carga variaba entre menos de 100 y 500 toneladas de arqueo, aunque lo habitual era que se situara entre 100 y 300 toneladas. Cada tonelada de arqueo correspondía a un volumen de 2,83 metros cúbicos. El paquebote era similar a la fragata, pero con sólo dos palos y una cubierta, con una capacidad de carga que habitualmente se situaba entre las 100 y las 200 toneladas. El resto de las embarcaciones utilizadas en la Carrera se diferenciaban por el número de palos, tipo de velas, número de cubiertas o formas del casco, pero su carga no solía superar, sino muy excepcionalmente, las 200 toneladas y frecuentemente era menor a 100 toneladas. Las saetías contaban con tres palos, velas latinas y una cubierta. Los bergantines, con dos palos, velas cuadradas y una cubierta. Los pingues tenían tres palos, velas latinas, popa estrecha y poco puntal. Las polacras, dos palos y velas cuadradas. Las balandras, un palo y una sola cubierta. Las tartanas, dos palos y velas latinas. Las goletas, dos palos. Los jabeques, tres palos y velas latinas. La gabarra, árbol con mastelero y cubierta. El quechemarín, dos palos.

Las características y capacidad de los navíos de la Carrera estaban condicionadas por diversos factores, entre ellos el origen de la construcción. Aunque se registró una tendencia a unificar la arquitectura de los navíos, haciéndolos más simples y funcionales (simplificación de adornos, supresión de alcázares y castillos, refuerzo de estructura y materiales), dependiendo del país en que se hubiesen construido se observan variaciones dentro de un mismo tipo, por ejemplo, en la capacidad de carga. La mayor parte de los barcos de la Carrera no eran de fábrica española, sino internacional. Parece como si el potencial español en lo referente a la industria naval se hubiese concentrado de preferencia durante el siglo XVIII en la construcción de buques de guerra, mientras que los mercantes se compraban mayoritariamente en otros países europeos: Inglaterra y Francia, sobre todo, pero también Italia, Holanda y Suecia, entre otros.

Respecto a la vida útil de los navíos de comercio, sobre una muestra de veintidós embarcaciones, García-Baquero calcula una media de 23 años. Lo habitual era que duraran en activo entre 20 y 30 años, siendo más raro que superaran los 30 y excepcional que prestaran servicio durante más de cuarenta. El buen estado del casco era esencial para el mantenimiento de los buques, lo que exigía que estos fueran sometidos periódicamente a carenas. Estas consistían en limpiar el casco de madera y en repasar las juntas de los tablones para sellarlos con estopa y brea, a fin de garantizar la estanqueidad del buque. Carpinteros de ribera, calafates y herreros de ribera corrían a cargo de estas labores en los careneros habituales, situados en las inmediaciones de los puertos.

El costo de un navío podía superar los cuarenta mil pesos si alcanzaba las 500 toneladas, pero existía también un mercado de segunda mano que hacía depender el precio del estado de conservación y de las circunstancias específicas de la venta. Así, por ejemplo, en 1766 Juan Archimbaud, vecino y del comercio de la villa de Puerto Real, vendió a Juan María Solari la fragata llamada La Margarita, de 235,5 toneladas de arqueo, con sus palos, jarcias, velas, aparejos, lancha, cañones, armas y demás pertrechos y utensilios, por una cantidad de 2.715 pesos de a 128 cuartos. Sin embargo, tres años antes, en 1763, Francisco Manuel de Celis, comerciante de Cádiz, vendió a Luis Leconte, que actuaba por orden y cuenta del Maturino Mazurie, residente en la ciudad francesa de Morlaix, otra fragata denominada El Poder de Dios, de 200 toneladas, que se hallaba anclada en el sitio de Puntales, por tan solo 500 pesos de la misma moneda, en había sido apreciada.

Autor: Juan José Iglesias Rodríguez

Bibliografía

GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, Antonio, Cádiz y el Atlántico, 1717-1778. El comercio colonial español bajo el monopolio gaditano, Cádiz, Diputación Provincial, 1988.

HERRERO GIL, M.ª Dolores, El mundo de los negocios de Indias. Las familias Álvarez Campana y Llano San Ginés en el Cádiz del siglo XVIII, Madrid, CSIC, 2013.

MOLAS ALFONSO, Marina, “La construcción naval andaluza en la flota gaditana del libre comercio”, en Actas del II Congreso de Historia de Andalucía, Córdoba, 1991, vol. 8, pp. 241-274.

MOLAS ALFONSO, Marina, “La marina mercante colonial en la legislación borbónica (1700-1828)”, en MARTÍNEZ SHAW, Carlos (coord.), El derecho y el mar en la España moderna, Granada, Universidad de Granada, 1994, pp. 173-216.

MOLAS ALFONSO, Marina, “El mercado de embarcaciones de segunda mano en la Carrera de Indias (1778-1797)”, en Jahrbuch für Geschichte Lateinamerikas, 34, 1997, pp. 127-157.

RUIZ GARCÍA, Vicente, El navío Oriflame y su tiempo. Un patrimonio cultural de España en la costa de Chile, Madrid, CSIC, 2022.