En 1648 vecinos de Jerez de la Frontera rompieron inesperadamente el terreno que mediaba entre el cauce del Guadalete y el del Salado por el punto en que ambos ríos estaban más cercanos, el olivar de Cartagena, a fin de excavar un canal de comunicación entre ambos. El propósito era desviar el Guadalete para hacerlo desembocar por el Salado, obteniendo así una vía directa para la salida de los productos jerezanos, no supeditada al paso por El Puerto de Santa María. Este hecho provocó un largo y enojoso pleito entre El Puerto y Jerez ante el Consejo de Castilla. Los responsables de la corta del río Guadalete no fueron identificados con precisión. El Ayuntamiento jerezano eludió responsabilidades, mientras que los documentos de la época se refieren genéricamente a vecinos de aquella ciudad o, a lo sumo, a “algunas personas celosas de diferentes estados”. Algún autor se refiere a una acción de las comunidades religiosas y la clerecía jerezanas, quizás los del monasterio de la Cartuja, que disponía de extensas propiedades y de una importante producción agrícola. Pero no hay seguridad al respecto. Lo cierto es que esta actuación favorecía los intereses de los exportadores jerezanos y, muy particularmente, los de los productores de vino.
¿Qué movió a Jerez a realizar una actuación de esta naturaleza y graves consecuencias?
En primer lugar, existían viejas rivalidades entre las dos ciudades porque Jerez veía supeditada la navegación de sus barcos por el Guadalete a los intereses de El Puerto de Santa María. Estas relaciones conflictivas se remontan al reinado de los Reyes Católicos.
En segundo lugar, hay que tener presentes las expectativas frustradas. Desde tiempo atrás, Jerez alimentaba proyectos para mejorar la navegabilidad del río Guadalete y potenciar su papel comercial a través de esta vía fluvial. El 1500, los caballeros veinticuatro jerezanos ya plantearon una ampliación del embarcadero de El Portal. En el reinado de Felipe II se barajaron alternativas al eje fluvial Sevilla-Sanlúcar de Barrameda, que se hallaba muy condicionado por los peligros para la navegación que entrañaba la barra arenosa que formaba el Guadalquivir en desembocadura. Tales alternativas pasaban por dar a Jerez un papel clave en la organización de la Carrera de Indias.
De hecho, en 1581, los ingenieros Ambrosio Mariano Azaro y Francisco de Montalbán diseñaron un proyecto para construir dos dársenas circulares y un canal navegable a fin de llevar las aguas del Guadalete hasta los mismos pies de aquella ciudad. En 1612, un nuevo proyecto de Cristóbal de Rojas proponía la corta del Guadalete en varios puntos del término jerezano para salvar los meandros del río. Se proyectó también la construcción de un muelle y de un puente para mejorar las infraestructuras fluviales jerezanas. Existió además un gran proyecto para desviar el cauce del Guadalquivir por el Guadalete con el fin citado de eludir los peligros de la barra del primero de estos ríos en su desembocadura por Sanlúcar de Barrameda, que hubiera convertido a Jerez de la Frontera, de llevarse a cabo, en un emporio mercantil. Sin duda, la frustración de estos proyectos influiría en la drástica decisión de los jerezanos de desviar el cauce del Guadalete por el Salado de San Pedro.
En tercer lugar, El Puerto de Santa María, bajo la jurisdicción señorial de los duques de Medinaceli, estorbaba el paso por el Guadalete de los barcos jerezanos, sujetándolos a molestias y al pago de derechos abusivos, lo que determinó a los propietarios y cosecheros jerezanos a buscar una solución para transportar libremente sus mercancías a las aguas abiertas de la bahía sin la obligación de pasar por El Puerto.
Vecinos de Jerez, por tanto, abrieron un canal de comunicación entre el Guadalete y el Salado, una especie de by pass entre ambos ríos que sirvió para satisfacer las aspiraciones de aquella ciudad. El Puerto reaccionó de inmediato, elevando una queja ante el Consejo de Castilla en la que advertía de las negativas consecuencias que esta acción tendría para las condiciones de navegación del curso bajo del Guadalete, al privarle del aporte natural de las aguas que provenían de la sierra. Ello perjudicaba al comercio portuense, pero también a los intereses reales, ya que en El Puerto de Santa María radicaba el invernadero de las galeras de España. El Consejo mandó a Jerez obstruir de inmediato la zanja abierta entre los dos ríos, pero poco tiempo después estaba de nuevo abierta, lo que provocó un pleito entre las dos ciudades, seguido igualmente ante el Consejo Real de Castilla.
Este pleito fue fallado a favor de El Puerto, aunque Jerez se resistió por todos los medios a su alcance al cumplimiento de la sentencia. Finalmente, El Puerto llevó a cabo, por sus propios medios, el cierre de la boca de comunicación entre el Guadalete y el Salado y se cobró posteriormente el montante de la obra a costa de ciertos bienes de propios jerezanos.
La disputa entre las dos ciudades, sin embargo, no había tocado a su fin. La solución fue de nuevo poco duradera, pues, o bien por el efecto natural del curso de las aguas, como alegó Jerez, o por una nueva acción deliberada de los jerezanos, como defendió El Puerto, los cauces del Guadalete y el Salado volvieron a estar unidos al poco tiempo. Esto provocó que, a fines del siglo XVII, se entablara un nuevo y agrio pleito entre las dos ciudades, en el que inicialmente Jerez consiguió el apoyo de Cádiz. El Puerto se quejaba de que la desviación del Guadalete provocaba dos graves consecuencias para sus intereses: la falta de caudal de este río al paso por su término y la obstrucción del acceso a la ciudad por vía fluvial debido a la formación de una barra, prácticamente infranqueable en bajamar para embarcaciones de una cierta envergadura. Ello había provocado el traslado del invernadero de las galeras de España desde El Puerto a Cartagena, así como serios daños al comercio portuense. Además, El Puerto alegaba perjuicios para los intereses reales, pues en esta ciudad residía la factoría de la flotas y en el paraje de Sidueña, dentro de su término, hacían aguada los barcos de la Carrera de Indias. Jerez negó estos extremos y fundó la defensa de su posición en que la unión de los dos ríos había sido obra de la naturaleza y no de la industria humana.
Los hechos aquí narrados influyeron en el cambio de denominación del río Salado, llamado desde entonces Salado de San Pedro o simplemente río San Pedro. La razón es que los jerezanos denominaron río San Pedro al canal que abrieron entre el Guadalete y el Salado, para subrayar así que se trataba de un nuevo cauce obra de la naturaleza, en la que ellos no habían tenido intervención. Sin embargo, la primera de las dos denominaciones terminaría imponiéndose para el conjunto, llegando hasta la actualidad.
El pleito entre ciudades quedó sin determinar de forma definitiva, en lo que sin duda alguna tuvo mucho que ver el estallido de la Guerra de Sucesión. Concluido este conflicto, el nuevo diseño de la política atlántica española, en el contexto internacional surgido del sistema de Utrecht, potenció el papel a jugar por la bahía de Cádiz. El traslado a esta ciudad en 1717 de la Casa de la Contratación y del Consulado de cargadores a Indias, unida a la elección de Cádiz como sede de uno de los tres grandes departamentos en los que quedó organizado el espacio marítimo español, hicieron de Cádiz y de su bahía un eje fundamental del sistema atlántico español.
Uno de los protagonistas indiscutibles de estas reformas fue José Patiño, intendente general de Marina y, algo más tarde, secretario del despacho de Marina e Indias. Al convertirse la bahía gaditana en una gran base naval de las marinas de guerra y mercante, reforzando e impulsando el papel que en ambos ámbitos había desempeñado hasta el momento, Patiño no podía arriesgar que sus condiciones de navegabilidad se vieran deterioradas. Fue por ello por lo que ordenó cerrar la comunicación entre el Guadalete y el Salado de San Pedro, distribuyendo el coste de la obra entre las tres ciudades que habían protagonizado el pleito. En un principio se ordenó que Jerez, como causante del problema, contribuyera con la mitad de los costos, pero, ante el recurso interpuesto por esta ciudad, el rey accedió a moderar su contribución a la tercera parte, prorrateando los dos tercios restantes entre la Real Hacienda y las ciudades de El Puerto de Santa María y Cádiz. En 1733 la obra de cerramiento no estaba aún concluida del todo, pero se hallaba en un estado adelantado de ejecución.
Autor: Juan José Iglesias Rodríguez
Bibliografía
IGLESIAS RODRÍGUEZ, Juan José, “La disputa por la desviación del río Guadalete y sus efectos en el comercio atlántico”, en Studia Historica. Historia Moderna, 2020, 42, nº 1, pp. 93-124.
PÉREZ FERNÁNDEZ, Enrique, “Las intervenciones antrópicas en el curso bajo del Guadalete y el San Pedro durante la Edad Moderna”, en Riparia, 2018, nº 4, pp. 146-190.