Introducción
La Armada Guardacostas de Andalucía surgió en el año de 1521 debido a la llegada de corsarios en torno al cabo de San Vicente en busca de los buques que zarpaban hacia las Indias o, preferentemente, de los que regresaban. No obstante, existían precedentes pues, por ejemplo, en 1507, el piloto de Santoña Juan de la Cosa estuvo al mando de dos carabelas con la misión expresa de vigilar la costa, desde la bahía de Cádiz hasta el cabo de San Vicente. Y según se especificó en el asiento que se firmó con él, se armaron por la presencia continua de bandidos, esperando la venida de los dichos navíos de las Indias. Parece claro que los objetivos de esta pequeña escuadra capitaneada por el santoñés eran similares a los que unos años después tuvo la oficialmente instituida Armada Guardacostas.
Debemos aclarar que en la mayoría de los documentos de la época se le designa con el nombre de Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía que es como realmente se la conoció en el siglo XVI, aunque nosotros lo hemos sintetizado en la Armada Guardacostas de Andalucía. Bien es cierto que también recibió otras denominaciones, como Armada del Poniente, o sencillamente de la Avería, usando como nombre en este último caso el impuesto que la financiaba. Sin embargo, debemos reivindicar el carácter netamente andaluz de esta escuadra, especialmente vinculada a los puertos onubenses, gaditanos y a la propia Sevilla.
Organización y financiación
Su máximo responsable era el juez, cargo de nombramiento real, que estaba asesorado por un consejo, formado por tres diputados, elegidos por los mercaderes de Indias. Este juez, poseía poderes casi absolutos en todo lo concerniente a su organización y funcionamiento. aunque las decisiones últimas estuvieron siempre reservadas al monarca. Normalmente, solía desempeñar la judicatura un oficial de la Casa de la Contratación ya que su residencia en Sevilla, cabecera del monopolio, y su conocimiento de la situación de la navegación indiana, los facultaba especialmente para el puesto. No en vano, Juan López de Recalde, conocido factor de la Casa de la Contratación, fue juez de esta escuadra entre 1521 y 1522. Asimismo, Francisco Tello, tesorero de la misma institución, desempeñó el citado oficio entre 1536 y 1550. En otros casos, eran personas de alta estirpe nobiliaria o de un reconocido prestigio, como el conde de Osorno, que ejerció el cargo varios años.
En lo que concierne a los diputados de mercaderes se dispuso, como ya hemos afirmado, que fuesen tres, nombrados por aquellos mercaderes que demostrasen tener vecindad en Sevilla. La duración de estos oficios estaba directamente relacionada con ese carácter temporal de la armada, la cual solía aprestarse en la primavera y se desmantelaba en la estación invernal. De manera que mientras el juez solía cumplir la anualidad completa, terminando de hacer tanto el balance económico como las indemnizaciones a los propietarios de las embarcaciones, los diputados, en cambio, no solían prolongar su oficio todo el año.
La armada se financió íntegramente a través de la avería, un impuesto que gravaba el oro y perlas y otras mercaderías, que viniesen de las Indias, y del Poniente, y de Canarias, y de las Azores, y de las islas Maderas y Berbería, a las ciudades de Sevilla, y Cádiz y Jerez de la Frontera, y las villas del Puerto de Santa María, y Sanlúcar de Barrameda, y Rota, y Chipiona, y los puertos del condado de Niebla, y Ayamonte, y Lepe y la Redondela. El porcentaje osciló, dependiendo de las necesidades defensivas de cada año, oscilando en el siglo XVI entre el 0,5 y el 8 por ciento anual, situándose la imposición media en el 3,3 por ciento.
Aunque eran los mercaderes la parte más interesada en la seguridad de las costas sus quejas por el desembolso que hacían en concepto de avería eran constantes. Además, siempre hubo una gran resistencia por parte de los mercaderes a seguir abonándolo cuando estos rumores cesaban. Una de sus reivindicaciones más comunes era que tan solo se aplicase el gravamen sobre aquellas mercancías que viniesen de las Indias, pero, en ningún caso, sobre las que saliesen de los puertos de Andalucía que no eran objeto de la codicia corsaria. Obviamente, el emperador jamás aceptó tal reivindicación. En otras ocasiones, eran los grandes señores de Andalucía los que se oponían a que en su jurisdicción se recaudase la avería.
Los Capitanes Generales eran los máximos responsables en el mar y ostentaban la máxima autoridad. Sin embargo, sus decisiones estaban relacionadas con lo militar, dejando la decisión de los asuntos náuticos en manos del piloto. Además, cada capitán contaba con una tripulación de su confianza, hasta el punto que, en ocasiones, cuando se les destituía también su tripulación quedaba relevada. Esto le ocurrió a Simón Lorenzo, en 1537, que por motivos personales se negó a ir con su navío escoltando a Blasco Núñez de Vela y le embargaron la carabela y pusieron otra gente.
Los capitanes de cada navío estaban a las órdenes directas del capitán general, el cual los podía deponer en caso de incumplir sus instrucciones. Eran propuestos por el juez, aunque la decisión final estaba siempre sujeta a su aceptación por el capitán general.
Competencias y estrategias
Los veleros utilizados por esta armada fueron los típicamente atlánticos; en las primeras décadas carabelas y naos y, desde la década de los sesenta, fundamentalmente galeones. También se emplearon fragatas y otros buques menores de apoyo. Sin embargo, ocasionalmente también se usaron galeras, sobre todo cuando su cometido era limpiar de fustas berberiscas la zona comprendida entre el cabo de San Vicente y el estrecho de Gibraltar. Muchos de estos buques solían ser de propiedad particular, es decir, de comerciantes y armadores gaditanos o sevillanos principalmente. Los que parecían más adecuados para los fines de la armada eran requisados, compensando económicamente a su propietario.
Los bajeles que compusieron la armada oscilaron entre uno y nueve, dependiendo de los rumores que circulasen sobre la presencia de corsarios en las costas, así como de la urgencia que hubiera en su despacho. En 1538 la situación debió parecer tranquila, pues, dispuso tan solo de un barco del que fue capitán Hernando Blas que partió con el objetivo de limpiar todos los rincones de la costa de los franceses.
En lo referente a los objetivos y a las rutas que frecuentaba la escuadra, estaban muy bien especificados: en primer lugar, el trayecto Azores‑ Sanlúcar de Barrameda, acompañando a los navíos que venían de regreso del Nuevo Mundo con los caudales indianos. En segundo lugar, las costas del suroeste peninsular, desde el cabo de San Vicente hasta Cádiz, lugares donde solían aguardar los corsarios a las flotas del Nuevo Mundo. Y en tercer, y último lugar, la vía Sanlúcar de Barrameda‑ Canarias, protegiendo a las flotas que salían de Sevilla con destino a las Indias porque, como decía Girolamo Benzoni, hasta allí llega a la ida el camino peligroso. Pese a todo, este tercer derrotero fue en general menos conflictivo que las dos anteriores ya que a los corsarios les interesaba bastante más el oro y los caudales que traían los navíos de regreso a la Península que los productos primarios y las manufacturas textiles que portaban en el camino de ida al Nuevo Mundo.
Pese a que su lugar habitual de vigilancia eran las costas andaluzas, lo que a la Corona y a los mercaderes le interesaba era la protección de la Carrera de Indias que tan importantes ingresos suponían para las arcas reales y para los bolsillos de los sufridos comerciantes. De manera que el objetivo que justificó su creación lo podemos resumir en una frase que aparece en uno de los documentos de la época, es decir, para que limpien de corsarios la costa y los resistan y ofendan y nuestros súbditos naveguen con seguridad…
En los años sucesivos continuó la labor de la Armada Guardacostas, aunque su actuación dejó de ser tan relevante al regularizarse el sistema de flotas indianas que, como es bien sabido, llevaba consigo a la Armada de la Guarda de la Carrera. Desde 1567 inició una nueva etapa en la que con frecuencia se adentraba en la protección de las rutas de la Carrera de Indias colaborando, tanto con la Armada del Caribe como con la de la Guarda de la Carrera. Precisamente en este año se aprestó una gruesa escuadra, en este caso y excepcionalmente financiada de las arcas reales, al mando de Pedro Menéndez de Avilés, destinada a proteger las rutas de la Carrera.
Inicialmente su actuación anual se daba por finalizada en la temporada fría, permitiéndose a los navíos zarpar sin protección, porque entrando el invierno podían ir con mucho menor riesgo de enemigos. Esta parada estacional era una norma en el Mediterráneo desde tiempos de los fenicios, continuando dicha práctica hasta bien avanzada la Edad Moderna. Pero este carácter temporal fue remitiendo con el paso de los años ya que cada vez más los corsarios, dado su progresivo conocimiento de las rutas comerciales, se decidían a continuar sus ataques en la tempestuosa estación invernal. La Corona terminó por tomar conciencia del problema y en 1536 ordenó al juez de la Armada que no la desmantelara en invierno, pues, los corsarios no dejaran de seguir lo que han comenzado… Y precisamente, este año de 1536 fue el primero en el que la Guardacostas continuó durante el invierno su labor de custodia de las costas del suroeste peninsular.
De la Armada Guardacostas a la del océano
Esta formación estuvo en activo hasta 1562 en que, tras quedar obsoleta, fue sustituida por una efímera armada de galeras, con objetivos muy similares. Esta escuadra de galeras fue aprobada por una disposición regia del 26 de abril de 1562 y se mantuvo en activo hasta 1568. Se financió también a través de la avería, y la capitanía general la ostentó Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz. Después de esta fecha, dada su escasa operatividad, fue sustituida por la Armada del Océano que además de defender el suroeste peninsular, como la Guardacostas, se le encargo con frecuencia el refuerzo de la defensa de las flotas de Indias. En 1573 Pedro Menéndez de Avilés figuraba como capitán general de la Armada del Océano con el cometido específico de limpiar las aguas de corsarios, para guarda y seguridad de las naos y flotas que por ellas navegan. Un cometido idéntico al que había tenido siempre la Guardacostas.
Su importancia estratégica era tal que en caso de acoplarse a las flotas de Indias y a la Armada de la Guarda de la Carrera, todos los mandos se supeditaban a la autoridad suprema del capitán general de la del Océano. Esta escuadra estuvo formada inicialmente por ocho galeones y tres pataches, con una tripulación superior a las 2.000 personas, entre marineros y soldados. Sin embargo, el potencial siempre era relativo, pues variaba dependiendo de la disponibilidad y de la amenaza corsaria. De hecho, en 1595 patrulló con quince galeones originarios del puerto de Pasajes y en años posteriores llegó a disponer de hasta una veintena.
La mayor parte de las unidades que uso fueron galeones, pero también empleó, como en casi todas las flotas y armadas, navíos menores y más rápidos como fragatas, bergantines o pataches. Ocasionalmente, también incorporó urcas, unos navíos gruesos con una amplia capacidad de carga pero que no estaban especialmente preparados para la guerra. Sin embargo, desde la tercera década del siglo XVII sufrió la requisa de unidades para el servicio de las escoltas de las flotas o para usarlos como galeones de la plata por lo que la escuadra experimentó un progresivo debilitamiento.
Queda claro, pues, que el origen de esta escuadra se remonta al año 1521 cuando se creó la Guardacostas de Andalucía y que después, ya bajo la denominación de Armada del Océano, se mantuvo en activo hasta el decreto de supresión de las Armadas de 1717.
Conclusiones
La Armada Guardacostas de Andalucía jugó un papel muy importante en la defensa del tráfico comercial en el entorno peninsular. Su andadura fue difícil debido a su deficiente financiación lo cual quedó traducido a su vez en una gran falta de medios. La escasez de artillería fue un problema crónico que afectó a todas las armadas del Imperio, por lo que continuamente el juez solicitaba piezas de artillería, pólvora y munición a la Corona. Igualmente, detectamos un numero de navíos demasiado escaso en relación a los corsarios franceses que, salvo en alguna rara ocasión, gozaron de superioridad numérica. Otro de los problemas que más incidieron en su devenir fue su carácter eventual que, sin duda, le perjudicó enormemente en el desempeño de sus funciones.
Sin embargo, pese a los limitados medios de los que dispuso, los resultados que obtuvo fueron positivos. Dispuso de capitanes generales de gran pericia que con frecuencia supieron salir indemnes en situaciones delicadas. De forma que cuando se enfrentaron en condiciones al menos de igualdad salieron siempre airosos, merced a las buenas artes de sus capitanes, y cuando se encontraron en inferioridad de condiciones supieron, casi siempre, solventar el enfrentamiento con el menor número de pérdidas posible para la armada y la flota de las Indias. El objetivo se cumplió, y la escuadra logró con éxito que la mayoría de las flotas de Indias alcanzaran sin graves percances los puertos andaluces. Los comerciantes se beneficiaron de esta protección y también el Rey, que tuvo mínimamente garantizada la defensa de sus caudales de Indias, con muy poco coste para las arcas reales.
Otra cuestión diferente es que cada vez más los corsarios se adentraban en los océanos, siendo la protección que ofrecía la Guardacostas insuficiente. Por ello, cada vez era más necesario que los buques de guerra acompañasen a las flotas a lo largo de todo su recorrido, como se implementó cuando se reguló el sistema de flotas.
Autor: Esteban Mira Caballos
Bibliografía
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