En esta entrada se identifican las ense\u00f1anzas m\u00e1s destacadas de la aplicaci\u00f3n de la Ley 12\/2021, de 28 de septiembre, por la que se modifica el texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2\/2015, de 23 de octubre, para garantizar los derechos laborales de las personas dedicadas al reparto en el \u00e1mbito de plataformas digitales, conocida generalmente como \u201cLey Rider\u201d. Estas ense\u00f1anzas son la consecuencia de un trabajo de investigaci\u00f3n de varios a\u00f1os sobre el sector de las plataformas de delivery en Espa\u00f1a, en el marco de varios proyectos nacionales e internacionales sucesivos. Son, por supuesto, muy personales y subjetivas, pero entiendo razonables a partir del estudio de esta singular experiencia en nuestro pa\u00eds.<\/p>\n
Primera ense\u00f1anza: la acci\u00f3n colectiva funciona<\/strong><\/p>\n La ense\u00f1anza m\u00e1s importante, a mi juicio, de la experiencia espa\u00f1ola es que la acci\u00f3n colectiva funciona. A pesar de los problemas detectados en la aplicaci\u00f3n de la Ley Rider, lo cierto es que en Espa\u00f1a fueron los repartidores quienes reaccionaron frente a los problemas derivados de su trabajo; quienes se organizaron y plantearon una negociaci\u00f3n con sus empleadores (algo que \u00e9stos rechazaron); quienes crearon sus primeras organizaciones profesionales; quienes acudieron a la Inspecci\u00f3n de Trabajo para denunciar su contrataci\u00f3n fraudulenta; quienes presentaron las primeras demandas ante la jurisdicci\u00f3n social. La iniciativa la tuvieron los propios riders, concienciados y orgullosos de formar parte de un grupo de trabajadores muy combativo.<\/p>\n Fueron sujetos colectivos los que protagonizaron tambi\u00e9n la regulaci\u00f3n legal: los sindicatos llevaron sus propuestas a algunos grupos parlamentarios, que las presentaron en el Congreso de los Diputados sin \u00e9xito en cuanto a la aprobaci\u00f3n de normas concretas. Tambi\u00e9n fueron los sindicatos m\u00e1s representativos los que incluyeron esta regulaci\u00f3n entre las prioridades del di\u00e1logo social, y los que firmaron el acuerdo que dio lugar a la Ley Rider.<\/p>\n No s\u00f3lo ha servido para reordenar el sector y para dotarle de un marco normativo adecuado. En la aplicaci\u00f3n de la Ley 12\/2021 est\u00e1 siendo igualmente relevante la actuaci\u00f3n de los sujetos colectivos, que en el sector del delivery han sido capaces de firmar el primer convenio colectivo de empresa; de continuar denunciando los incumplimientos empresariales; de convocar elecciones sindicales y poner en marcha los primeros \u00f3rganos de representaci\u00f3n unitaria; y, sobre todo, de realizar huelgas con gran impacto. Estamos hablando de una actividad con una presencia muy activa de organizaciones sindicales, a pesar de las dificultades que produce para su actividad la temporalidad y la dispersi\u00f3n geogr\u00e1fica del personal.<\/p>\n Esta ense\u00f1anza resulta especialmente relevante en el siglo XXI, porque viene a quitarles la raz\u00f3n a quienes afirman que el momento del sindicalismo ya ha pasado, y que la dimensi\u00f3n colectiva de las relaciones laborales ha perdido su sentido, al no generar inter\u00e9s entre las nuevas generaciones de personas trabajadoras. La realidad es otra, y el trabajo en plataformas ha sido una buena muestra de la fortaleza y la capacidad de actuaci\u00f3n de los movimientos sociales ante las nuevas realidades y los nuevos problemas.<\/p>\n Segunda ense\u00f1anza: los cambios legales no bastan<\/strong><\/p>\n Acabamos de vivir un per\u00edodo de alta productividad normativa, ya que el Gobierno de coalici\u00f3n ha aprobado un n\u00famero importante de disposiciones laborales, por un lado, y con contenido laboral, por otro. En este activismo han colaborado los interlocutores sociales, al protagonizar una etapa de gran \u00e9xito en el di\u00e1logo social; y tambi\u00e9n la Uni\u00f3n Europea, ya que el Gobierno se encontr\u00f3 con un nutrido grupo de directivas a implementar tras la aprobaci\u00f3n del Pilar Europeo de Derechos Sociales.<\/p>\n Han sido muchas, pues, las normas aprobadas. Entre \u00e9stas destaca la Ley 12\/2021, por su car\u00e1cter pionero y por servir de soporte a la iniciativa europea de elaborar una directiva que armonice las legislaciones laborales de los Estados miembros respecto de esta forma de empleo.<\/p>\n Nuestra ley se centra en el sector de las plataformas, y apunta a su pr\u00e1ctica de contrataci\u00f3n de trabajo aut\u00f3nomo, que es lo que estaba generando abusos, resistencias y condenas judiciales. Se construye sobre una importante sentencia del Tribunal Supremo, que hab\u00eda optado claramente por declarar la laboralidad de los servicios de estas personas trabajadoras. Contaba con el apoyo de los interlocutores sociales y de la administraci\u00f3n laboral, que sigue teniendo estas empresas como una de sus prioridades de actuaci\u00f3n. Utilizaba un instrumento legal efectivo y bien conocido entre nosotros, la presunci\u00f3n de laboralidad. Y, sin embargo, no ha sido capaz de alcanzar los objetivos de transici\u00f3n hacia un modelo de contrataci\u00f3n laboral y de mejora de las condiciones econ\u00f3micas y de trabajo de estas personas. Con todas las reservas, y reconociendo el valor de una iniciativa legislativa verdaderamente significativa, creo que ha fracasado hasta cierto punto, en tanto estos objetivos siguen sin cumplirse.<\/p>\n Este fracaso se explica por una pluralidad de factores, pero creo que es el m\u00e1s relevante es la particularidad de las plataformas como empresas. Han sido \u00e9stas, como ahora veremos, las que han impedido a la nueva legislaci\u00f3n alcanzar sus objetivos.<\/p>\n El cumplimiento de las normas parece haberse deteriorado en los \u00faltimos a\u00f1os, en general, y esto explica que se hayan introducido mecanismos o palancas para fortalecerlo, entre los que pueden destacarse el registro de jornada, el plan de igualdad, el canal de denuncias y el uso de t\u00e9cnicas intranormativas como las presunciones o la inversi\u00f3n de la carga de la prueba.<\/p>\n El Gobierno ha reaccionado promoviendo cambios legales que sirven para debilitar la estrategia de estas empresas. La administraci\u00f3n laboral contin\u00faa con su actuaci\u00f3n inspectora y sancionadora en esta actividad econ\u00f3mica, y los tribunales siguen dictando sentencias en las que rechazan la pretensi\u00f3n de no laboralidad de sus relaciones de servicios. Una parte de la capacidad de resistencia de las plataformas se debe, sin embargo, a la falta de medios de la inspecci\u00f3n, que les impide realizar un control completo de su actividad; y de los tribunales, cuyas sentencias se retrasan y permiten a las empresas continuar operando seg\u00fan su modelo original. La debilidad de los instrumentos tradicionales para hacer cumplir las normas laborales se hace patente en este campo.<\/p>\n Junto a esta mayor dotaci\u00f3n de medios a los operadores p\u00fablicos resulta imprescindible avanzar en la regulaci\u00f3n colectiva de este sector. S\u00f3lo cuando exista una presencia importante de sindicatos, se hayan elegido \u00f3rganos de representaci\u00f3n en todas las plataformas y se haya dotado a \u00e9stas de un marco convencional adecuado se estar\u00e1 en condiciones de desarrollar el modelo de trabajo de los repartidores que se pretende en Espa\u00f1a, adecuado a la ley y ofreciendo condiciones laborales dignas.<\/p>\n Tercera ense\u00f1anza: las plataformas son empleadores especiales<\/strong><\/p>\n El factor que m\u00e1s ha incidido en el escaso \u00e9xito de la Ley Rider en sus objetivos de mejorar las condiciones de trabajo de estas personas y de lograr su laboralizaci\u00f3n ha sido que las plataformas digitales del sector de delivery han demostrado ser unos empleadores especiales, diferentes a aquellos a los que est\u00e1bamos acostumbrados hasta ahora. Lo m\u00e1s llamativo es su actitud ante la legislaci\u00f3n en la que deben moverse, que de alguna manera pasa de ser una variable independiente, fuera de su control y a la que deben adaptarse, para convertirse en algo de lo que se puede disponer.<\/p>\n Estas empresas han dise\u00f1ado un modelo de negocio sobre el que construyen toda su estrategia, y que se resisten a cambiarlo aunque se hayan producido cambios legislativos dirigidos directamente a ello. No es que su modelo sea intocable, todo lo contrario, puesto que estas empresas han sido capaces de ajustarse a lo largo de sus pocos a\u00f1os de experiencia para mejorar su situaci\u00f3n: as\u00ed, pasaron de considerar que sus servicios eran pr\u00e1cticamente una actividad no econ\u00f3mica a defender la contrataci\u00f3n de su personal mediante arrendamiento de servicios; tras haberlos tratado como aut\u00f3nomos ordinarios optaron por entender que eran TRADES; cuando se aprob\u00f3 la Ley Rider modificaron sus modelos contractuales para desactivar su presunci\u00f3n de laboralidad; en el momento en que consideraron que el uso de trabajo aut\u00f3nomo era demasiado arriesgado recurrieron a la subcontrataci\u00f3n con empresas de transporte; y, \u00faltimamente, defienden un modelo en el que es el propio repartidor el que elige la naturaleza del contrato mediante el que quiere vincularse. Incluso hubo una que comenz\u00f3 en la actividad del transporte de pasajeros para pasarse al reparto de comidas cuando tuvo los primeros problemas con la justicia en algunas ciudades. Se merecen la calificaci\u00f3n de \u201cempresas l\u00edquidas\u201d que se ha acu\u00f1ado para designar a algunos sujetos econ\u00f3micos en la econom\u00eda digital. Y sin embargo el tr\u00e1nsito hacia el trabajo por cuenta ajena es un l\u00edmite que no est\u00e1n dispuestas a traspasar.<\/p>\n Hay varios motivos que pueden explicar, a mi juicio, esta resistencia de las plataformas. Uno primero tiene que ver con la l\u00f3gica de la econom\u00eda del contenedor, que se aplica a todas las empresas que act\u00faan como mercados\/intermediarios digitales: necesitan alcanzar el mayor volumen posible para poder resultar viables, algo que se traduce en la tendencia a la concentraci\u00f3n de la actividad en unos pocos proveedores, los supervivientes tras los primeros a\u00f1os de funcionamiento del mercado. Deben aguantar al proceso de depuraci\u00f3n que siempre se produce en estos mercados, por lo que deben continuar operando aunque presenten p\u00e9rdidas. Para ello, y \u00e9ste ser\u00eda el segundo motivo que explica esta resistencia, es fundamental mantener sus precios bajos para ser m\u00e1s competitivos que el resto, aunque \u00e9stos sean artificialmente peque\u00f1os. Esto supone que deben mantener todo el tiempo posible la contrataci\u00f3n de personal por cuenta propia, al suponer esto un importante ahorro de costes; y deben operar con el mayor n\u00famero posible de riders, para tener una reserva de capital humano para los momentos de mayor demanda. Aunque esto se traduce en una p\u00e9rdida de ingresos para los riders, que reciben menos encargos a medida que se incrementa el n\u00famero de personas dadas de alta en la aplicaci\u00f3n.<\/p>\n Por estos motivos las plataformas han defendido su modelo de contrataci\u00f3n de personal aut\u00f3nomo a toda costa y con todos los medios disponibles. Han recurrido a todo tipo de t\u00e9cnicas para hacerlo posible: arbitraje regulatorio, grupos de presi\u00f3n, las campa\u00f1as pol\u00edticas y de opini\u00f3n, amenazas abiertas a gobiernos y sindicatos\u2026 Promueven estudios que dan soporte a sus pretensiones, y utilizan los lobbies disponibles.<\/p>\n Las plataformas se han involucrado tambi\u00e9n en la acci\u00f3n colectiva, recurriendo a instrumentos de presi\u00f3n poco comunes o completamente desconocidos en Espa\u00f1a. Una forma de actuaci\u00f3n bastante com\u00fan para estas empresas es el abandono del mercado (o la amenaza de hacerlo). Cuando han alcanzado un volumen de operaciones suficiente, y consideran que el marco en el que operan no les es favorable, intimidan a las autoridades anunciando el cese de sus operaciones en una ciudad o pa\u00eds. Estos abandonos se han producido por lo general en el marco de conflictos con los sujetos reguladores de su actividad, bien a nivel municipal o al estatal (como ha ocurrido en Espa\u00f1a). Pero estos conflictos son, en gran medida, conflictos laborales, por lo que nos encontramos ante pr\u00e1cticas cercanas a un cierre patronal, lo que pone su legalidad en entredicho.<\/p>\n En las estrategias de relaciones laborales de estas empresas hemos encontrado actuaciones abiertamente antisindicales, incluyendo el despido (v\u00eda desconexi\u00f3n o cese de encargos) de los trabajadores m\u00e1s activos en las reivindicaciones. Pero tambi\u00e9n otras diferentes, menos agresivas, dirigidas a desactivar \u00e9stas mediante la mejora unilateral de las condiciones de empleo y el establecimiento de relaciones negociales con sujetos representativos de sus plantillas al margen de los sindicatos. En concreto, la defensa del modelo TRADE que han puesto en pr\u00e1ctica tiene como corolario la negociaci\u00f3n de acuerdos de inter\u00e9s profesional con asociaciones de repartidores aut\u00f3nomos m\u00e1s favorables a sus posiciones., con el objetivo de hacer que los empleados no consideren necesaria la presencia de los sindicatos. Todo esto en un pa\u00eds en el que las medidas de conflicto colectivo de las empresas son poco frecuentes.<\/p>\n Lo cierto es que estamos ante unos empleadores particulares, a los que tendremos que prestar atenci\u00f3n tanto para comprobar el impacto de sus iniciativas, como para detectar si se trata de comportamientos aislados o si por el contrario indican una nueva tendencia en las relaciones laborales en el siglo XXI, con mayor activismo empresarial.<\/p>\n \u00a0<\/strong><\/p>\n Cuarta ense\u00f1anza: hay que repensar el papel del trabajo aut\u00f3nomo<\/strong><\/p>\n La investigaci\u00f3n de campo desarrollada con los actores de este sector econ\u00f3mico ha puesto de manifiesto una realidad seguramente inesperada, al menos cuando se plante\u00f3 una regulaci\u00f3n de esta forma de empleo: la oposici\u00f3n de algunos trabajadores a su calificaci\u00f3n como trabajadores subordinados. En efecto, hay muchos trabajadores del delivery y del transporte de \u00faltimo kil\u00f3metro en general que han manifestado su preferencia por mantener el estatus jur\u00eddico acordado con la empresa, el de trabajador por cuenta propia, com\u00fan o econ\u00f3micamente dependiente.<\/p>\n Son varias las razones que explican esta postura. Por un lado, hay trabajadores que operan como microempresas, a veces con colaboradores, que disponen de medios de transporte propios y que pueden obtener ingresos elevados trabajando para varias plataformas; por otro, hay otros que priorizan recibir la mayor cantidad de dinero posible, por encima de cualquier otra consideraci\u00f3n, aceptando la autoexplotaci\u00f3n como la \u00fanica forma de hacerlo. El estatus de aut\u00f3nomo, que supone la inaplicaci\u00f3n de los l\u00edmites legales del tiempo de trabajo, facilita esta opci\u00f3n.<\/p>\n Lo cierto es que en la pr\u00e1ctica espa\u00f1ola son muchos los casos en los que la aplicaci\u00f3n del modelo asalariado se ha traducido en una p\u00e9rdida de ingresos. Los l\u00edmites de jornada y las medidas preventivas reducen la posibilidad de multiplicar los servicios, la \u00fanica forma de asegurar ingresos adecuados para este colectivo. Ello incluso cuando se produce la aplicaci\u00f3n de las tablas salariales convencionales, porque el verdadero problema es que se requiere una gran disponibilidad y un gran esfuerzo<\/p>\n Se ha generado, de esta manera, un cisma dentro del sector, ya que hay grupos de trabajadores que se oponen a la laboralizaci\u00f3n y defienden su estatus de aut\u00f3nomos, al considerar que \u00e9ste les otorga mejores condiciones econ\u00f3micas. Cada grupo se organiza en sus propias asociaciones, las cuales defienden firmemente cada alternativa laboral, enfrent\u00e1ndose o apoyando a las propias plataformas<\/p>\n Los laboralistas tendemos a prestar poca atenci\u00f3n a este tipo de fen\u00f3menos de promoci\u00f3n del empleo por cuenta propio, consider\u00e1ndolos fraudulentos, desde una perspectiva individual, o antisindicales, por \u201camarillismo\u201d, desde la colectiva. En este caso, sin embargo, hemos podido comprobar que no siempre hay una manipulaci\u00f3n o presi\u00f3n para aceptar este marco contractual, sino que son numerosos los trabajadores que realmente lo prefieren y lo defienden.\u00a0 Hay una l\u00f3gica econ\u00f3mica y personal detr\u00e1s de quienes prefieren el modelo tradicional.<\/p>\n La existencia de este colectivo, cuyas asociaciones han sido reconocidas y apoyadas por las plataformas, ha servido de soporte a la postura de \u00e9stas, que defienden, frente a la presunci\u00f3n de laboralidad, un patr\u00f3n regulatorio alternativo, basado en la libertad de elecci\u00f3n, de modo que estos trabajadores puedan optar entre ser contratados como aut\u00f3nomos o como asalariados.<\/p>\n <\/p>\n Esta entrada se basa en las conclusiones del art\u00edculo \u201cLa Ley Rider dos a\u00f1os despu\u00e9s: ense\u00f1anzas de una experiencia particular\u201d, publicado en la revista de Estudios Jur\u00eddico Laborales y de Seguridad Social Miguel Rodr\u00edguez-Pi\u00f1ero Royo, Universidad de Sevilla, En esta entrada se identifican las ense\u00f1anzas m\u00e1s destacadas de la aplicaci\u00f3n de la Ley 12\/2021, de…<\/p>\n","protected":false},"author":26,"featured_media":5556,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":true,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","default_image_id":0,"font":"","enabled":false},"version":2},"jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[6,203,175,181,21,10,244,333,228],"tags":[],"class_list":["post-5527","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-economia-colaborativa-y-derecho-social","category-experiencia-laboral","category-iuslablog","category-ley-rider","category-miguel-c-rodriguez-pinero-royo","category-novedades-legislativas","category-nuevas-realidades-economicas","category-proyecto-2o-aniversario-de-la-ley-riders","category-reforma-laboral"],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/i0.wp.com\/grupo.us.es\/iwpr\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/images_cms-image-000023159.jpg?fit=800%2C533&ssl=1","jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p7HIjh-1r9","jetpack-related-posts":[{"id":5472,"url":"https:\/\/grupo.us.es\/iwpr\/2023\/10\/11\/la-ley-rider-dos-anos-despues-ensenanzas-de-una-experiencia-particular\/","url_meta":{"origin":5527,"position":0},"title":"La Ley Rider dos a\u00f1os despu\u00e9s: ense\u00f1anzas de una experiencia particular","author":"Miguel Carlos Rodr\u00edguez-Pi\u00f1ero Royo","date":"11 octubre, 2023","format":false,"excerpt":"Espa\u00f1a ha sido pionera en la regulaci\u00f3n del trabajo de plataforma, y por muchas razones su experiencia es interesante desde un punto de vista acad\u00e9mico y de pol\u00edticas p\u00fablicas. 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