{"id":3747,"date":"2023-01-16T15:46:04","date_gmt":"2023-01-16T15:46:04","guid":{"rendered":"https:\/\/grupo.us.es\/encrucijada\/?p=3747"},"modified":"2023-01-16T15:47:31","modified_gmt":"2023-01-16T15:47:31","slug":"el-traslado-de-la-casa-de-la-contratacion-de-indias-un-ejemplo-del-uso-de-la-construccion-naval-como-herramienta-politica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/grupo.us.es\/encrucijada\/el-traslado-de-la-casa-de-la-contratacion-de-indias-un-ejemplo-del-uso-de-la-construccion-naval-como-herramienta-politica\/","title":{"rendered":"El traslado de la Casa de la Contrataci\u00f3n de Indias. Un ejemplo del uso de la construcci\u00f3n naval como herramienta pol\u00edtica"},"content":{"rendered":"\n
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Desde su creaci\u00f3n en 1503 por parte de la Corona Castellana, la Casa de Contrataci\u00f3n de Indias<\/a> hab\u00eda servido como un instrumento para complacer las exigencias y necesidades del consulado de Sevilla<\/a>. De esta forma, fue gener\u00e1ndose una rivalidad entre las aristocracias comerciales de dicha ciudad y los mercaderes del otro gran entorno portuario del sur de la Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica, la bah\u00eda de C\u00e1diz. A pesar de que en principio no se permitieron excesivas licencias y privilegios a la bah\u00eda gaditana con el fin de evitar fraudes y desviaciones de beneficios, pronto tendr\u00edan lugar una serie de pleitos entre ambas ciudades que conllevar\u00edan a que ya en 1556, las leyes estipulasen el registro de los nav\u00edos en Sevilla pero se otorgaron tambi\u00e9n permisos para arribar, atracar o cargar en C\u00e1diz<\/a> (Crespo Solana, 2016).<\/p>\n

El desplazamiento de los focos comerciales desde la capital hispalense a C\u00e1diz ir\u00eda ganando fortaleza durante la siguiente centuria y, hacia las d\u00e9cadas de 1660 y 1680, el entorno gaditano pas\u00f3 a convertirse, en la pr\u00e1ctica, en el principal puerto de arribadas de las flotas. Los continuos naufragios que ten\u00edan lugar por la dificultad de atravesar y remontar la barra de Sanl\u00facar se convertir\u00edan en el centro de la cuesti\u00f3n y, por ello, la seguridad y el beneficio de la Carrera de Indias<\/a> generar\u00eda un debate t\u00e9cnico sobre la tipolog\u00eda de las embarcaciones m\u00e1s conveniente a utilizar. Pronto se observ\u00f3 que el empleo de nav\u00edos de gran porte y con mucho calado dificultaba la tarea de remontar la barra, sin embargo, las exigencias del comercio trasatl\u00e1ntico requer\u00edan de buques de un tonelaje cada vez mayor.<\/p>\n

En lo que se refiere a la construcci\u00f3n naval<\/a>, esta quedar\u00eda regulada mediante la promulgaci\u00f3n a lo largo del siglo xvii de las conocidas Ordenanzas. Este nuevo marco legal t\u00e9cnico fue concebido para cumplir con dos prop\u00f3sitos: asegurar que los nuevos nav\u00edos construidos por los s\u00fabditos de la Corona pudieran servir adecuadamente como unidades militares en las armadas reales y asegurar tambi\u00e9n que pudieran ser incluidos como naves mercantes en la Carrera de Indias. Las Ordenanzas generaron un modelo tecnol\u00f3gico naval pensado para dar respuesta a las necesidades del comercio de Sevilla<\/a> a trav\u00e9s de las limitaciones de tonelaje que impon\u00edan para los barcos de la Carrera de Indias. No obstante, esta limitaci\u00f3n tuvo que ir modific\u00e1ndose a medida que avanzaba el comercio de ultramar de tal manera que, ya en 1618 se hab\u00eda incrementado hasta las 624 toneladas.<\/p>\n

En 1665, las ordenanzas estipularon dos tipolog\u00edas navales aptas para la Carrera de Indias, los nuevos buques de 700 y 500 toneladas (Valdez Bubnov, 2009). Todo este incremento en cuanto al tonelaje de los nav\u00edos tambi\u00e9n era exigido por parte del Consejo y Junta de Guerra de Indias, estableciendo que era necesario que \u201csean m\u00e1s planudos, de menos puntal que el correspondiente a su manga y demanden menos agua que los disponibles en atenci\u00f3n a los mismos condicionantes<\/em>\u201d (Crespo Solana, 2016). Ello hizo que la tendencia general fuera la de elaborar naves de mayor eslora y manga, pero con menor puntal, aumentando con ello su tama\u00f1o, pero sin incidir en su calado, lo que supon\u00eda una clara muestra de que la legislaci\u00f3n buscaba proteger los intereses del comercio sevillano. Ese mismo a\u00f1o tendr\u00eda lugar tambi\u00e9n la promulgaci\u00f3n de una real c\u00e9dula que prohibir\u00eda la salida y el retorno de las Flotas desde C\u00e1diz.<\/p>\n

Esta limitaci\u00f3n en cuanto al tama\u00f1o de los buques para favorecer que consiguieran remontar la barra de Sanl\u00facar pronto ser\u00eda criticada, siendo una de las primeras voces la de Joseph de Veitia Linage. Centrando su cr\u00edtica en la mayor eficiencia de los barcos grandes en lo que a materia de guerra se refiere, Veitia argumentaba que mientras mayor tama\u00f1o tuvieran, mayor calibre podr\u00edan portar para su defensa, incrementando con ello su potencia artillera. Explicaba que, al elaborar embarcaciones con una mayor eslora y dimensiones, no solo era posible un mejor manejo de la propia bater\u00eda, sino que adem\u00e1s, servir\u00edan mejor como plataformas de infanter\u00eda para los abordajes. Por ello, Veitia establec\u00eda como id\u00f3neas las 1000 toneladas, suponiendo esto una clara oposici\u00f3n a los criterios impuestos desde Sevilla, y aclaraba que las limitaciones perjudicaban la eficiencia de combate del sistema naval hisp\u00e1nico (Valdez Bubnov, 2009).<\/p>\n

Un a\u00f1o m\u00e1s tarde, en 1666, se volver\u00eda a autorizar que la flota retornase a C\u00e1diz sin tener que remontar el r\u00edo Guadalquivir hasta Sevilla. Durante la siguiente d\u00e9cada tendr\u00edan lugar una serie de eventos que servir\u00edan de refuerzo a la causa gaditana. Por un lado, se siguieron sucediendo los naufragios, destacando la p\u00e9rdida total de la flota en 1671 y el encallamiento de la almiranta en 1676, pero, sobre todo, de vital importancia ser\u00eda el pr\u00e9stamo realizado a la Corona por el sector comercial de C\u00e1diz, gracias al cual se restableci\u00f3 el juzgado y la facultad de actuar como puerto de partida de las Flotas de Indias. Adem\u00e1s de esta serie de medidas, a finales de la centuria se aprobar\u00edan dos nuevos dise\u00f1os de nav\u00edos de 800 toneladas, lo que supon\u00eda un claro apoyo a la causa gaditana.<\/p>\n

Sin embargo, las \u00e9lites de Sevilla<\/a> tratar\u00edan de responder a estas acciones con el objetivo de seguir protegiendo el monopolio hispalense. Por un lado, en 1687, trataron de llevar a cabo una obra de infraestructura con la que se buscaba aumentar la profundidad de la barra de Sanl\u00facar, aunque terminar\u00eda siendo ineficaz. Por otro lado, tendr\u00eda lugar en 1691 la publicaci\u00f3n del manuscrito \u201cRecopilaci\u00f3n para la nueba f\u00e1brica de baxeles espa\u00f1oles<\/em> [\u2026]\u201d de Antonio Garrote. Su obra establec\u00eda por primera vez en Espa\u00f1a una metodolog\u00eda de construcci\u00f3n naval basada en la capacidad artillera de las naves y en la disposici\u00f3n estandarizada de las bater\u00edas. De esta manera, la eslora se defin\u00eda a trav\u00e9s del calibre de la bater\u00eda principal y del tama\u00f1o de las distintas portas (Valdez Bubnov, 2009). La publicaci\u00f3n de esta obra supon\u00eda una clara muestra de c\u00f3mo la influencia sevillana trataba de proteger su monopolio, imponiendo su criterio en la producci\u00f3n de embarcaciones para la Carrera de Indias que fueran capaces de cruzar la barra.<\/p>\n

A pesar de todo, con la llegada del nuevo siglo, ser\u00edan las motivaciones pol\u00edticas las que producir\u00edan finalmente el balance de toda la cuesti\u00f3n a favor de la causa gaditana. El cambio din\u00e1stico y la Guerra de Sucesi\u00f3n<\/a> a la Corona de Espa\u00f1a traer\u00edan notables consecuencias que se ver\u00edan reflejadas a trav\u00e9s de una serie de reformas del sistema de flotas y galeones y por su centralizaci\u00f3n en un solo puerto (Crespo Solana, 2016). Esta nueva etapa traer\u00eda consigo nuevos trabajos de sondeos para esclarecer el debate con respecto a la barra de Sanl\u00facar, tratando de justificar con ello el traslado de la base de las flotas a la bah\u00eda de C\u00e1diz. Sin embargo, pronto se formular\u00edan dos nuevos documentos a favor de la causa sevillana como respuesta. Por un lado, Manuel Garc\u00eda de Bustamante redact\u00f3 un dictamen a favor de devolver a Sevilla el comercio trasatl\u00e1ntico con el fin de evitar los fraudes fiscales que se asociaban a C\u00e1diz. Por otro lado, ya en 1702, el Consejo de Indias realizar\u00eda una petici\u00f3n para volver a limitar en 624 toneladas los nav\u00edos de la Carrera de Indias, volviendo as\u00ed a las viejas ordenanzas de 1618.<\/p>\n

En estos momentos, avanzada ya la guerra, el gobierno de influencia francesa del nuevo monarca Felipe V tratar\u00eda tambi\u00e9n de modernizar administrativamente el sistema naval de Espa\u00f1a, siguiendo el modelo franc\u00e9s de 1689. Una de las nuevas medidas adoptadas ser\u00eda la creaci\u00f3n de la Secretar\u00eda de Marina a cuyo frente se encontrar\u00eda Bernardo Tinajero de la Escalera, quien tratar\u00eda de transferir la construcci\u00f3n naval desde la regi\u00f3n cant\u00e1brica a la Cuenca del Caribe. Este hecho fue acompa\u00f1ado del encargo de construcci\u00f3n de diez nav\u00edos y dos transportes que inclu\u00eda planos, medidas y especificaciones elaborados por Gazta\u00f1eta. De esta manera, el constructor guipuzcoano estableci\u00f3 dos nuevos modelos de nav\u00edos, el tipo i de 800 toneladas y el tipo ii de 963, diferenci\u00e1ndose entre ellos \u00fanicamente por sus dimensiones y tonelajes.<\/p>\n

En este sentido, el tipo i mostraba una configuraci\u00f3n predispuesta para portar 12 portas por costado m\u00e1s una a proa, siendo un total de 13 por banda. En la segunda bater\u00eda, se realizar\u00edan \u00fanicamente 12 portas y en el alc\u00e1zar 5 o 6. Bajo esta configuraci\u00f3n, este modelo montar\u00eda artiller\u00edas de 18 libras en la primera cubierta, 12 en la segunda y 8 y 6 en el Alc\u00e1zar. Respecto al tipo ii, Gazta\u00f1eta no indic\u00f3 pr\u00e1cticamente ning\u00fan detalle y era descrito por los planos del tipo i, variando \u00fanicamente las proporciones. \u00danicamente puede extraerse por sus dimensiones de portas que estar\u00eda pensado para portar artiller\u00eda de 24 libras (Valdez Bubnov, 2009).<\/p>\n

Sin embargo, hacia 1715, la situaci\u00f3n volver\u00eda a dar un vuelco como consecuencia de dos acontecimientos. Por un lado, la ca\u00edda de Tinajero, quien dejar\u00eda la Secretar\u00eda de Marina (P\u00e9rez-Mallaina, 1982), y por otro lado, el giro hacia el Mediterr\u00e1neo que dio la pol\u00edtica exterior de la Corona. Este \u00faltimo acontecimiento ser\u00eda promovido por el cardenal Alberoni, nuevo ministro en la corte con gran influencia. Es en estos instantes cuando se produce el traslado de la Casa de Contrataci\u00f3n a C\u00e1diz por orden de Fern\u00e1ndez Dur\u00e1n, Secretario de Guerra y Marina y con el apoyo del primer comandante de la Real Armada, Andr\u00e9s Pez. Jos\u00e9 Pati\u00f1o<\/a>, disc\u00edpulo de Alberoni, ser\u00eda enviado en 1717 a C\u00e1diz con el objetivo de realizar una de las reformas m\u00e1s importantes para la Marina, la habilitaci\u00f3n de la bah\u00eda como sede naval y militar que sirviera como punto clave para la Carrera de Indias (Crespo Solana, 1995). No obstante, las derrotas en las campa\u00f1as en el Mediterr\u00e1neo provocaron el abandono de las pol\u00edticas influidas por Alberoni y supuso un relativo fortalecimiento de Sevilla en su disputa por el control del comercio trasatl\u00e1ntico.<\/p>\n

En 1721 se present\u00f3 un manuscrito a la Corona en el que se defendi\u00f3 que la decadencia econ\u00f3mica de la capital hispalense hab\u00eda sido provocada como resultado del injusto favorecimiento que se hab\u00eda producido a los intereses comerciales de los extranjeros asentados en C\u00e1diz. A su vez, al igual que se hiciera en su momento en contra de Sevilla, se expuso un recuento de accidentes navales acontecidos en las aguas de la bah\u00eda gaditana, lo que mostraba que el cruce de la barra de Sanl\u00facar no supon\u00eda en s\u00ed un problema mayor en lo que a accidentes se refer\u00eda. Adem\u00e1s, se solicitaba formalmente el retorno de la Casa de Contrataci\u00f3n y el Consulado a Sevilla y que las flotas y los galeones continuaran realizando el cruce de la barra y la navegaci\u00f3n hasta la capital hispalense, entre otras medidas de car\u00e1cter fiscal. Con motivo de esta situaci\u00f3n, se orden\u00f3 realizar una junta consultiva dedicada a analizar con detenimiento los argumentos de ambas posturas.<\/p>\n

Es en estos momentos cuando se emiti\u00f3 un informe, solicitado por Andr\u00e9s de Pez a Antonio de Gazta\u00f1eta, para que analizara la barra y la navegabilidad del Guadalquivir. Se trata de un documento que tendr\u00e1 gran importancia para la definici\u00f3n de la construcci\u00f3n naval espa\u00f1ola del nuevo estado borb\u00f3nico (Valdez Bubnov, 2009, 2011). En su reporte de 12 apartados, Gazta\u00f1eta realiz\u00f3 una clara defensa de los argumentos gaditanos en un intento de convencer a la junta de ministros. Sin embargo, pronto ser\u00eda refutado por un personaje an\u00f3nimo que pon\u00eda en duda tanto los conocimientos de Gazta\u00f1eta en esta materia como su imparcialidad. A pesar de ello, la influencia de Gazta\u00f1eta tuvo gran peso en la junta de ministros ya que, adem\u00e1s, ya se hab\u00edan publicado sus conocidas Proporciones de las mas essempciales<\/em>, a trav\u00e9s de las que el guipuzcoano introdujo un nuevo nav\u00edo de 60 ca\u00f1ones pensado para la protecci\u00f3n de la Carrera de Indias. Este nuevo nav\u00edo no era m\u00e1s que el antiguo tipo ii de 963 toneladas y, en cambio, se eliminaba el tipo i de 800 toneladas.<\/p>\n

Este acontecimiento resulta crucial pues este documento de Gazta\u00f1eta recibi\u00f3 de manera inmediata su aprobaci\u00f3n real para actuar como la \u00fanica ordenanza de construcci\u00f3n naval establecida para todos los territorios de la Corona. Con ello Gazta\u00f1eta establec\u00eda un sistema de construcci\u00f3n en el que el c\u00e1lculo de la eslora estaba basado en la capacidad artillera, creando a su vez distintas clases de nav\u00edos. Este documento hab\u00eda sido concebido teniendo en cuenta las nuevas dimensiones de artiller\u00edas introducidas por la propia intervenci\u00f3n de Gazta\u00f1eta sobre las f\u00e1bricas de artiller\u00eda. Con estas imposiciones establecidas con las Proporciones<\/em> Gazta\u00f1eta logr\u00f3 normalizar por primera vez la construcci\u00f3n naval espa\u00f1ola. A diferencia de Garrote, quien en 1691 ya intent\u00f3 lo mismo, pero con el objetivo de crear embarcaciones capaces de cruzar la barra de Sanl\u00facar y por tanto, con una posici\u00f3n m\u00e1s favorable a Sevilla, Gazta\u00f1eta tuvo la influencia necesaria para imponer su sistema el cual estaba claramente pensado para apoyar la causa gaditana.<\/p>\n

El nav\u00edo Tipo i, fue creado siguiendo el modelo naval de los Habsburgo, pensado para que pudiera cruzar la barra de Sanl\u00facar y que pudiera llevar a cabo eficientemente funciones tanto para la guerra como para el comercio trasatl\u00e1ntico. Su reemplazo por el Tipo ii de 963 toneladas en la nueva legislaci\u00f3n de 1722, as\u00ed como los nuevos dise\u00f1os de Gazta\u00f1eta, supusieron la creaci\u00f3n y aprobaci\u00f3n de un nuevo sistema naval pensado para favorecer los intereses del grupo comercial gaditano.<\/p>\n

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Autor: David Rafael Ruiz Blanco<\/a><\/p>\n

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Bibliograf\u00eda<\/strong><\/h4>\n

CRESPO SOLANA, Ana, \u201cC\u00e1diz y el comercio de las Indias: Un paradigma del transnacionalismo econ\u00f3mico y social (siglos XVI-XVIII), en E-Spania [Online], <\/em>2016.<\/p>\n

CRESPO SOLANA, Ana, \u201cLa acci\u00f3n de Jos\u00e9 Pati\u00f1o en C\u00e1diz y los proyectos navales de la Corona del siglo XVIII\u201d, en Trocadero: Revista de Historia Moderna y Contempor\u00e1nea, <\/em>6-7, 1995, pp. 35-50.<\/p>\n

CRESPO SOLANA, Ana, La Casa de Contrataci\u00f3n y la Intendencia General de Marina en C\u00e1diz (1717-1730)<\/em>, C\u00e1diz, Universidad de C\u00e1diz, 1996.<\/p>\n

P\u00c9REZ-MALLAINA, Pablo Emilio, Pol\u00edtica naval espa\u00f1ola en el Atl\u00e1ntico, 1700-1715<\/em>. Sevilla, Escuela de Estudios Hispano-Americanos, Consejo Superior de Investigaciones Cient\u00edficas, 1982.<\/p>\n

VALDEZ BUBNOV, Iv\u00e1n, \u201cEl conflicto Sevilla-C\u00e1diz y la construcci\u00f3n naval espa\u00f1ola 1607-1725\u201d, en Derroteros de La Mar Del Sur, <\/em>17, 2009, pp. 85-2004.<\/p>\n

VALDEZ BUBNOV, Iv\u00e1n, Poder naval y modernizaci\u00f3n del Estado: pol\u00edtica de construcci\u00f3n naval espa\u00f1ola (siglos XVI-XVIII)<\/em>, Bonilla Artigas Editores, Iberoamericana Vervuert, IIH-UNAM, 2011.<\/p>\n

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Edificio que form\u00f3 parte de la Casa de Contrataci\u00f3n de Indias, en la parte oeste del patio de la Monter\u00eda del Real Alc\u00e1zar de Sevilla<\/h3>\n
Edificio que form\u00f3 parte de la Casa de Contrataci\u00f3n de Indias, en la parte oeste del patio de la Monter\u00eda del Real Alc\u00e1zar de Sevilla. Fuente: CarlosVdeHabsburgo, Wikipedia, CC BY-SA 3.0 (https:\/\/es.wikipedia.org\/wiki\/Casa_de_la_Contrataci%C3%B3n_de_Indias#\/media\/Archivo:Casa_de_la_Contrataci%C3%B3n_de_Indias.JPG)<\/div>\n <\/div>\n
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\n Edificio que form\u00f3 parte de la Casa de Contrataci\u00f3n de Indias, en la parte oeste del patio de la Monter\u00eda del Real Alc\u00e1zar de Sevilla<\/a><\/h2>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div>\n \n<\/div>\n <\/div>\n \n<\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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