{"id":1907,"date":"2022-06-27T15:36:52","date_gmt":"2022-06-27T15:36:52","guid":{"rendered":"https:\/\/grupo.us.es\/encrucijada\/?p=1907"},"modified":"2022-09-06T10:00:28","modified_gmt":"2022-09-06T10:00:28","slug":"el-galeon-de-la-plata-o-galeon-de-la-carrera-de-indias-origenes-y-apogeo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/grupo.us.es\/encrucijada\/el-galeon-de-la-plata-o-galeon-de-la-carrera-de-indias-origenes-y-apogeo\/","title":{"rendered":"El gale\u00f3n de la plata o gale\u00f3n de la Carrera de Indias: or\u00edgenes y apogeo"},"content":{"rendered":"\n
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No ser\u00eda arriesgado afirmar que el gale\u00f3n ha trascendido a su propia \u00e9poca como uno de los s\u00edmbolos por excelencia del poder imperial espa\u00f1ol y su proyecci\u00f3n mar\u00edtima. Sobre este tipo naval, y m\u00e1s espec\u00edficamente sobre lo que conocemos como gale\u00f3n de la plata, recay\u00f3 la carga pesada de proteger los convoyes comerciales que salvaban la derrota transoce\u00e1nica a las Indias y la salvaguarda de las remesas de plata procedentes de las minas americanas. Debido a ello, el historiador Fernando Serrano Mangas, de manera muy ilustrativa, equiparaba estos galeones con las c\u00e1maras acorazadas o cajas fuertes encargadas de custodiar un tesoro. No s\u00f3lo con eso, el gale\u00f3n nos sugiere una realidad poli\u00e9drica, compleja, con m\u00faltiples dimensiones asociadas que rompe los estrechos l\u00edmites de los estudios militares navales y nos pone en comuni\u00f3n con una serie de conceptos m\u00e1s amplios: el gale\u00f3n como agente de la primera globalizaci\u00f3n, como transmisor de saberes, asimismo, como la obra humana m\u00e1s sofisticada y compleja jam\u00e1s creada por el ingenio humano hasta entonces.<\/p>\n

Por lo que hace a los or\u00edgenes del gale\u00f3n, habr\u00eda que buscarlos en la segunda mitad del siglo XVI, que en el caso particular de la Monarqu\u00eda Hisp\u00e1nica se corresponde con el reinado de Felipe II, una \u00e9poca en la que se asumieron crecientes desaf\u00edos militares en el frente atl\u00e1ntico. Aquella \u00e9poca, adem\u00e1s, fue testigo de una serie de transformaciones de gran calado e impacto duradero en la constituci\u00f3n y dise\u00f1o de los tipos navales de alto bordo que se utilizaban en la navegaci\u00f3n atl\u00e1ntica europea, lo que ven\u00eda impuesto por la progresiva incorporaci\u00f3n de la artiller\u00eda a las guerras navales. Los par\u00e1metros generales preexistentes, m\u00e1s o menos fijos, que sirvieron de base para las innovaciones de dise\u00f1o conducentes al gale\u00f3n se hab\u00edan heredado de la tradici\u00f3n marinera del Atl\u00e1ntico europeo y eran identificables en tipos m\u00e1s avanzados, tales como la carabela, la carraca y la galizabra, que hab\u00edan probado sus aptitudes tanto para el combate como para el comercio.<\/p>\n

Los primeros ensayos de prototipos en los a\u00f1os cincuenta y sesenta evolucionaron en la d\u00e9cada de los setenta a unas formas m\u00e1s conducentes a los futuros galeones. Estas unidades ya contaban con el aparejo habitual compuesto de botal\u00f3n y los palos trinquete, mayor y mesana, que a su vez incorporar\u00eda masteleros (en disposici\u00f3n vertical) y perchas o vergas (en horizontal), lo que conducir\u00eda a una creciente complejidad y un mayor desarrollo de la arboladura que favoreciese un aprovechamiento m\u00e1s eficaz de los vientos. Junto a ello -y precisamente conectado con ello-, nos incumbe reparar en la otra transformaci\u00f3n: el alargamiento paulatino de la eslora de los barcos en relaci\u00f3n con su manga. Para las d\u00e9cadas de 1570-1580, tales transformaciones ya estar\u00edan pr\u00e1cticamente del todo asentadas, si bien -y como es lo habitual en los procesos hist\u00f3ricos de lenta maduraci\u00f3n- convivieron dise\u00f1os navales m\u00e1s arcaicos con otros m\u00e1s vanguardistas. No obstante, t\u00e9ngase presente que, por muy sofisticados que fuesen estos primeros galeones, la construcci\u00f3n naval de finales del siglo XVI todav\u00eda se reg\u00eda por preceptos tradicionales algo rupestres, heredados de la experiencia acumulada. Acaso sin la decidida pol\u00edtica de fomento naval impulsada por Felipe II no hubiese sido posible atestiguar una evoluci\u00f3n tan precoz en los medios defensivos navales.<\/p>\n

Hacia el a\u00f1o 1600 podemos datar los inicios de la plenitud morfol\u00f3gica del gale\u00f3n, que se presentaba a los ojos humanos como la culminaci\u00f3n de un arduo proceso de ensayo y error, inherente a las ciencias aplicadas, en pos del barco ideal que mejor atendiese los requerimientos de la Monarqu\u00eda Hisp\u00e1nica: el dif\u00edcil equilibrio entre resistencia, fuerza artillera y capacidad de carga, sin sacrificar demasiado las aptitudes marineras. El corolario l\u00f3gico de dicho proceso fue un barco reforzado, s\u00f3lido y polivalente, dotado de gran capacidad de carga -300-500 toneladas de arqueo- y a un mismo tiempo apto para la defensa ya que su elevada popa lo hac\u00eda m\u00e1s f\u00e1cilmente defendible frente a los abordajes. Asimismo, estos barcos contaban con una potente bater\u00eda artillera, que hasta la d\u00e9cada de los cuarenta del siglo XVII alinear\u00eda unas 20-22 piezas de bronce en los galeones ordinarios, y que en los galeones capitana y almiranta ascender\u00eda a 24-26 ca\u00f1ones. A partir de los cuarenta, los galeones ordinarios ver\u00edan su porte artillero acrecentado a 26-30 piezas, que en el caso de las capitana y almiranta ser\u00eda superior, de 34-40 ca\u00f1ones, mayoritariamente de bronce.<\/p>\n

Los dise\u00f1os navales de los galeones tuvieron que adaptarse a la variedad de escenarios en los que se necesitaba que operasen las formaciones navales de la Monarqu\u00eda Hisp\u00e1nica. Fue por ello que la administraci\u00f3n de Felipe II evalu\u00f3 detenidamente esta realidad y actu\u00f3 acorde a las exigencias que cada realidad geogr\u00e1fica impon\u00eda. As\u00ed, a partir de un mismo m\u00f3dulo inicial, a finales del siglo XVI, se concibieron dos dise\u00f1os que, poco a poco, se ir\u00edan separando y especializando para la funci\u00f3n y el teatro de operaciones que se les asignar\u00edan. He aqu\u00ed donde cabe apreciar la diferenciaci\u00f3n entre el gale\u00f3n de la plata o de la Carrera de las Indias, de un lado, y el gale\u00f3n de la Armada Real del Mar Oc\u00e9ano, del otro. Puesto que los fines de ambas formaciones difer\u00edan y sus \u00e1reas de operaciones presentaban condiciones climatol\u00f3gicas muy dispares, es l\u00f3gico que tambi\u00e9n los galeones viesen sus dise\u00f1os modificados ad hoc<\/em>. La Armada de la Carrera de las Indias velaba por la seguridad de los convoyes comerciales que atravesaban el Atl\u00e1ntico hasta los puertos americanos, mientras que la Armada del Mar Oc\u00e9ano se ocupaba b\u00e1sicamente de combatir en la fachada atl\u00e1ntica peninsular y defender la ruta mar\u00edtima que conduc\u00eda a Flandes. En los momentos de escasez de barcos y penurias econ\u00f3micas, cada vez m\u00e1s habituales a partir de la d\u00e9cada de 1630, no hubo escr\u00fapulos en transferir barcos de una formaci\u00f3n a otra conforme lo dictase la necesidad m\u00e1s inmediata.<\/p>\n

Los galeones integrados en la formaci\u00f3n europea presentaban un dise\u00f1o m\u00e1s estilizado, o m\u00e1s afragatado<\/em>, si se prefiere el t\u00e9rmino; esto es, l\u00edneas m\u00e1s finas en progresivo detrimento de las superestructuras (castillos de proa y popa), mayor longitud de eslora y quilla en relaci\u00f3n con la manga y menor calado. Era un gale\u00f3n m\u00e1s ofensivo, pensado para combatir. En cambio, los galeones integrados en la Carrera de las Indias sol\u00edan caracterizarse por sus formas m\u00e1s redondeadas y cortas, as\u00ed como el mayor grosor y fortaleza de sus maderas, el reforzamiento de las estructuras internas del casco y las frecuentes labores de carenado y mantenimiento. Pose\u00eda una filosof\u00eda militar radicalmente defensiva. Adem\u00e1s, en el teatro caribe\u00f1o interven\u00eda un factor determinante para la especializaci\u00f3n de estos dise\u00f1os n\u00e1uticos: el teredo navalis<\/em>, un molusco vermiforme y xil\u00f3fago que se adhiere a la madera sumergida, perfor\u00e1ndola y corroy\u00e9ndola. Por ese motivo, los galeones de la plata precisaban de un carenado m\u00e1s completo que contemplaba una labor de gran especializaci\u00f3n: el emplomado y remozado de la obra viva.<\/p>\n

Este trabajo era de una alt\u00edsima exigencia t\u00e9cnica y coste econ\u00f3mico, dado que obligaba a inspeccionar el casco para su pr\u00e1ctica renovaci\u00f3n, lo que se traduc\u00eda en 40 d\u00edas de trabajo intenso para unos 90 operarios. En las ocasiones en que el carenado se complementaba con el revestimiento y emplomado del casco, se disparaban los costes. Hacia la d\u00e9cada de 1640, una carena sin emplomar para un gale\u00f3n de la plata de 600 toneladas pod\u00eda costar hasta 62.366 reales, entre las pagas de los trabajadores y el coste de los materiales; con el emplomado pod\u00eda ascender a 77.166 reales. Aunque los galeones se constru\u00edan en los astilleros que salpicaban la costa cant\u00e1brica, estos trabajos de mantenimiento y apresto ten\u00edan lugar en la bah\u00eda de C\u00e1diz, en la villa de Puerto Real, donde en los ca\u00f1os de Sancti-Petri se emplazaba el Real Carenero de Puente Zuazo desde el siglo XV, as\u00ed como en el ca\u00f1o del Trocadero. Dentro del circuito urbano de la bah\u00eda esta ciudad ese hab\u00eda ido especializando como carenero, lo que se explicaba por la f\u00e1cil disponibilidad de los materiales y operarios especializados.<\/p>\n

Durante la primera mitad del siglo XVII, el tonelaje medio de los galeones de la plata no hizo sino ir en aumento, si bien se consideraba \u00f3ptimo que estuviese dentro de la horquilla de las 450-600 toneladas; para los a\u00f1os cincuenta, los inferiores a las 400 toneladas ser\u00edan cada vez m\u00e1s descartados para servir como galeones de la plata. En promedio, siguieron presentado un tonelaje medio inferior a sus hom\u00f3logos del Mar Oc\u00e9ano, lo que puede deberse al hecho de que ten\u00edan que superar la barra de arena de Sanl\u00facar y remontar el Guadalquivir hasta Sevilla; a efectos pr\u00e1cticos, sin embargo, una confluencia de factores propiciar\u00eda el traslado a la bah\u00eda de C\u00e1diz de la cabecera donde se aprestaban los galeones. Lo que s\u00ed se mantuvo inalterable en la primera mitad del siglo XVII fue el prestigio del gale\u00f3n de la plata, justificado por las virtudes ya referidas. En el combate naval de Caba\u00f1as (en las cercan\u00edas de La Habana), que tuvo lugar el 31 de agosto de 1638, los galeones de Tierra Firme de Carlos de Ibarra se impusieron a la formaci\u00f3n naval del neerland\u00e9s Cornelis Joll, pese a la desventaja num\u00e9rica existente: 7 naves espa\u00f1olas frente a 17 neerlandesas.<\/p>\n

Sin embargo, como toda gloria es finita, tambi\u00e9n a los galeones de la plata les termin\u00f3 llegando su irremisible final, coincidente con la crisis de mediados de siglo que convulsion\u00f3 a la propia Monarqu\u00eda Hisp\u00e1nica internamente. A partir de los a\u00f1os cuarenta, y especialmente a ra\u00edz de las derrotas sufridas ante los neerlandeses, se evidenciaban los primeros s\u00edntomas de la obsolescencia que aquejar\u00eda a los galeones de la plata a partir de la d\u00e9cada siguiente, cuando el mito de la invencibilidad de estos barcos quedase completamente superado. Los esfuerzos del general Francisco D\u00edaz Pimienta en 1645 por dar con un dise\u00f1o innovador que respondiese a los nuevos desaf\u00edos que impon\u00edan los m\u00e1s precoces antecesores de los futuros nav\u00edos de l\u00ednea, aunque encomiables, no prosperaron. Los enfrentamientos navales en que se vieron envueltos los galeones de Indias durante la d\u00e9cada de los cincuenta, que se saldaron con derrotas ante los ingleses en C\u00e1diz (1656) y Tenerife (1657), confirmaron que las aptitudes combativas de estas unidades navales hab\u00edan periclitado. Los cambios introducidos a lo largo de la segunda mitad de siglo, como la eliminaci\u00f3n gradual de las superestructuras y la adopci\u00f3n de una silueta m\u00e1s estilizada, confirmar\u00edan la lenta pero inexorable evoluci\u00f3n a los modernos nav\u00edos de l\u00ednea, que ya desde los a\u00f1os sesenta predominaban en las grandes marinas europeas de la \u00e9poca.<\/p>\n

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Autor: Francisco de As\u00eds Amor Mart\u00edn<\/a><\/p>\n

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Bibliograf\u00eda
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CASADO SOTO, Jos\u00e9 Luis, \u201cLa invenci\u00f3n del gale\u00f3n oce\u00e1nico de guerra espa\u00f1ol\u201d, en RIBOT GARC\u00cdA, Luis Antonio y ROSA, Luigi de (dirs.), Naves, puertos e itinerarios mar\u00edtimos en la \u00c9poca Moderna<\/em>, Madrid, Actas, 2003, pp. 37-69.<\/p>\n

HORMAECHEA ARENAZA, Cayetano, RIVERO VAQUERO, Isidro Jos\u00e9, DERQUI CIVERA, Manuel Jos\u00e9 Gregorio, Los galeones espa\u00f1oles del siglo XVII<\/em>, Barcelona, Associaci\u00f3 d\u2019Amics del Museu Mar\u00edtim de Barcelona, 2012, 2 vols.<\/p>\n

PHILLIPS, Carla Rahn, Six Galleons for the King of Spain: Imperial Defense in the Early Modern Seventeenth Century<\/em>, Baltimore, John Hopkins University Press, 1986.<\/p>\n

SERRANO MANGAS, Fernando, \u201cRealidad, ensayos y condicionamientos de la industria de construcci\u00f3n naval vasca durante el siglo XVII en la Carrera de Indias\u201d, en Itsas Memoria. Revista de Estudios Mar\u00edtimos del Pa\u00eds Vasco<\/em>, 2, 1998, pp. 223-236.<\/p>\n

SERRANO MANGAS, Fernando, Los galeones de la Carrera de Indias, 1650-1700<\/em>, Sevilla, Escuela de Estudios Hispano-Americanos \u2013 CSIC, 1985.<\/p>\n

SERRANO MANGAS, Fernando, Armadas y flotas de la plata<\/em>, Madrid, Banco de Espa\u00f1a, 1989.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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Plano del Gale\u00f3n "Nuestra Se\u00f1ora de la Mar", perteneciente a la Real Armada de la Carrera a cargo de don Diego Fern\u00e1ndez de C\u00f3rdoba, marqu\u00e9s del Vado, y naufragada en Bermudas hacia el a\u00f1o de 1695<\/h3>\n
Plano del Gale\u00f3n \u00abNuestra Se\u00f1ora de la Mar\u00bb, perteneciente a la Real Armada de la Carrera a cargo de don Diego Fern\u00e1ndez de C\u00f3rdoba, marqu\u00e9s del Vado, y naufragada en Bermudas hacia el a\u00f1o de 1695. Fuente: Archivo General de Indias, MP-INGENIOS, 318TER (http:\/\/pares.mcu.es\/ParesBusquedas20\/catalogo\/description\/12777188)<\/div>\n <\/div>\n
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\n Plano del Gale\u00f3n \u00abNuestra Se\u00f1ora de la Mar\u00bb, perteneciente a la Real Armada de la Carrera a cargo de don Diego Fern\u00e1ndez de C\u00f3rdoba, marqu\u00e9s del Vado, y naufragada en Bermudas hacia el a\u00f1o de 1695<\/a><\/h2>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div>\n \n
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Dibujo t\u00e9cnico del gale\u00f3n de plata Santo Domingo, que fue construido en Pasajes en el a\u00f1o 1647 y artillado en Sevilla en el a\u00f1o 1648<\/h3>\n
Dibujo t\u00e9cnico del gale\u00f3n de plata Santo Domingo, que fue construido en Pasajes en el a\u00f1o 1647 y artillado en Sevilla en el a\u00f1o 1648. Fuente: Espa\u00f1a. Ministerio de Defensa. AMN, C-PB-084.<\/div>\n <\/div>\n
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\n Dibujo t\u00e9cnico del gale\u00f3n de plata Santo Domingo, que fue construido en Pasajes en el a\u00f1o 1647 y artillado en Sevilla en el a\u00f1o 1648<\/a><\/h2>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div>\n \n
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Modelo de la nao Utrera (ca. 1550). Reproducci\u00f3n de 1932. Museo Naval de Madrid (MNM-110)<\/h3>\n
Modelo de la nao Utrera (ca. 1550). Reproducci\u00f3n de 1932. Museo Naval de Madrid (MNM-110). Es una muestra ilustrativa de una embarcaci\u00f3n de alto bordo caracter\u00edstica de la navegaci\u00f3n europea de mediados del s. XVI. Un temprano precursor de los galeones, en el que todav\u00eda se puede observar la presencia de esbeltas superestructuras a proa y popa. Fuente: Biblioteca Virtual de Defensa, Dominio p\u00fablico<\/div>\n <\/div>\n
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\n Modelo de la nao Utrera (ca. 1550). Reproducci\u00f3n de 1932. Museo Naval de Madrid (MNM-110)<\/a><\/h2>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/figcaption>\n <\/figure>\n <\/div>\n \n<\/div>\n <\/div>\n \n<\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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